Сергей (22sobaki) wrote in engineering_ru,
Сергей
22sobaki
engineering_ru

"Алексей Косыгин" - не человек, а пароход. Заметки очевидца

Это компиляция с сокращениями нескольких постов igorkh. Желающие могут почитать целиком тут и далее

Он был не похож на других. Он был больше любого парохода, которые тогда входили в состав Дальневосточного пароходства. Его длина была 262 м, ширина 32, водоизмещение 62 тыс. тонн. Он бы необычен по внешнему виду - жилая надстройка была сильно смещена в нос, а вместо одной дымовой трубы у него было целых две. И главная особенность - по всей его длине передвигался мощный кран грузоподъемностью 500 тонн. Когда он находился в порту, вокруг него кипела жизнь. Ему выделялся специальный радиоканал, с которого сгоняли всех любопытных, чтобы не мешали. Если же не мешать а только слушать, то по радио можно было услышать непонятные термины. К нему и от него сновали катера и буксиры, подтаскивая какие-то плавучие коробки, которые затем выстраивались у него на палубе. Характерный вид носовой оконечности намекал знающему человеку, что он может передвигаться во льдах. Однако это был не ледокол. Это было одно из самых необычных транспортных судов.

Вот как он выглядел:
picture 07

Итак, что же это было такое?
Это был первый отечественный лихтеровоз.

Великая Лихтеровозная Идея.

Лихтер - несамоходное судно, баржа, которую надо чем-то тянуть или толкать. Лихтеровоз, соответственно, судно для перевозки таких барж. Зачем это нужно? Такая необычная система была придумана в 60-х годах прошлого века для перевозки грузов между устьями судоходных рек с большим грузопотоком. По сути, это было повторением контейнерной системы перевозки грузов по принципу "от двери до двери", за исключением того, что лихтер представлял из себя контейнер плавучий. Причем контейнер большого объема, вмещавшим до 360 тонн груза. Первым специально построенным лихтеровозом стал американский "Acadia Forest", начавший свой трудовой путь в 1969 году между устьем Миссисипи и портом Роттердам. Он стал родоначальником специализированных LASH-carriers. Погрузка-выгрузка этих судов осуществляется собственным краном, передвигающимся по судну. Впоследствии были придуманы лихтеровозы с более крупными баржами грузоподъемностью до 1000 тон и иной системой погрузки/выгрузки с помощью специальной платформы на корме, которая получила название синхро-лифт. Такая система и суда для нее по какой-то причине была названа Sea Bee (морская пчела). Ничего так пчелка, везущая на себе 30 тыс тонн груза!

В 70-х годах Дунайское пароходство (было такое когда-то!) получило два таких лихтеровоза, построенных в Финляндии, которые назвали "Юлиус Фучик" и "Тибор Самуэли". Они работали между устьем Дуная и портами Вьетнама, с заходом в Индию, и работали вроде бы неплохо. Затем взор торгово-морских стратегов обратился к северным районам страны. В те времена на побережье северных морей стояло множество больших, небольших и совсем крохотных поселков, забросить куда все необходимое можно было только летом и только по морю. Больше половины Дальневосточного пароходства, в котором я тогда трудился, летом забывало о загранрейсах и начинало работать только на север. Пароход, назначенный в "завоз", брал на борт две баржи-танковоза, пару тракторов, 10-15 человек дополнительной команды и начинал завозить грузы на совсем необорудованные для этого берега. Такая работа была долгой, трудной и опасной. Люди, участвовавшие в таких рейсах, часто заболевали и травмировались Лихтеровоз, по идее, должен был решить большинство проблем: подошел в нужную точку, сбросил сколько надо лихтеров и пошел себе дальше, подбирая разгруженные баржи на обратном пути. По крайней мере, именно так выглядела идея, описанная в каком-то номере журнала "Морской флот" за 1982 год. Видимо, статья появилась уже тогда, когда Великой Лихтеровозной Идее был дани зеленый свет, она стала воплощаться в жизнь и в итоге была построена серия лихтеровозов. Первый из них назывался "Алексей Косыгин" .

Еще одно фото
picture 02

Немножко о месте и способе постройки.

Не знаю, почему был выбран Херсонский судостроительный завод. На мой дилетантский взгляд, для этого не было никаких причин. Самым большим судном, построенным там до этого, был танкер дедвейтом 28 тыс тонн длиной 160 метров. Длина же лихтеровоза превышала это достижение на целых 100 метров. В то же время в соседнем Николаеве строили гораздо более крупные суда. Однако херсонцы справились. Ни дока, ни эллинга таких размеров там просто не было, поэтому был применен оригинальный способ - "Косыгин" и его сестрички строились из двух половин. Половинки собирались на берегу, спускались на воду и стыковались друг с другом с помощью специального кессона, который заводили под стык корпусов. После откачки балластной воды кессон плотно прилипал к корпусу и получался коридор, куда можно было загнать сварщиков. Процедура требовала просто ювелирной точности - два огромных плавающих блока, каждый весом более 6000тонн, со сложным набором переборок и палуб требовалось соединить с точностью до миллиметра. Сам я этого не видел, но на заводе много об этом говорили. Люди гордились, и правильно делали.
По внешнему виду он был типичным LASH-carrier, но этот типичный вид сильно отличался от других судов. Архитектуру диктовал способ проведения грузовых работ - кран должен был перемещаться практически по всей длине судна. Поэтому надстройка в носу, машинное отделение почти в корме, а две трубы были вынесены по бортам. В отличие от американцев, наш брал на борт аж 82 лихтера вместо 74-х. Размещались они в семи грузовых трюмах и на палубе в два яруса. Кроме лихтеров, можно было возить контейнеры в количестве 1500 штук, трубы большого диаметра (тогда это было актуально - страна строила нефте- и газопроводы, которыми сейчас пугают Европу). Совершенно неожиданно мы узнали, что можно перевозить и насыпные грузы, например, зерно. Именно зерно мы и возили первое время, когда лихтеров для нас еще не было. Они строились чуть ли не в Архангельске и должны были появиться на Черном море только летом.

Ходовые испытания.

Долго ли коротко, но пришло время выходить в море. Город Херсон, как известно, располагается на реке Днепр, и для выхода нам специально углубили и расширили фарватер, уж больно мы были длинные, широкие и осадка у нас была большая. По слухам, на пути в море мы этот канал завалили, так что обратной дороги в Херсон нам не было. Вообще-то по окончании ходовых испытаний мы пришли в Николаев, так что вполне возможно, что в этом слухе была доля правды.

Программа была рассчитана недели на две, из которых запомнились испытания грузового устройства и военно-морская часть. Сначала о грузовом устройстве. Поскольку в дальнейшем мне пришлось познакомиться с ним поближе, то не могу не рассказать, оно того стоит.

Грузовой кран, конечно, был для нас самым главным на судне механизмом. Без него пароход можно было ставить к стенке вместе с экипажем, потому что вся эта махина сразу становилась ни на что не годной. Даже крышку трюма иначе, чем грузовым краном, открыть было невозможно, ведь она была размером 20х19 метров и весила 125 тонн. Но основной задачей, конечно, были лихтера. Строились они, как я уже говорил, где-то в другом месте, но для испытаний нам предоставили несколько штук. По форме лихтеры были похожи на громадный спичечный коробок размерами 19х9.5х4.5 метра. Максимальная грузоподъемность каждого коробка была 370 тонн, а осадка с таким грузом 2.65 метра. Сам по себе он весил под 90 тонн. Соответственно, грузоподъемность крана должна была быть не менее 500 тон. Лозунг "отечественному лихтеровозу - отечественную технику" в этом случае дал сбой, и кран был изготовлен финской фирмой КОНЕ. Это было произведение искусства. Финны применили такое, о чем я до этого только читал в книжках. Например, управляемые выпрямители на тиристорах. От них питались электродвигатели перемещения крана и подъема груза, а как известно, нет ничего лучше для регулирования скорости, чем постоянный ток. В результате скорость регулировалась в широчайших пределах. Максимальная скорость передвижения крана была, по-моему, метров 60 в минуту, а минимальная - несколько сантиметров. Это давало возможность точнейшей центровки лихтера при постановке в трюм или на палубу. Такие же пределы изменения скорости были и у подъемного механизма, только максимальные величины были скромнее. Скорость автоматически менялась в зависимости от веса груза, а при спуске происходило рекуперативное торможение с отдачей электроэнергии в судовую сеть. Управление осуществлялось из кабины двумя джойстиками и несколькими кнопками, управляющими гидравлическими захватами лихтера. Для кабины крановщика имелся кондиционер, правда он довольно быстро вышел из строя и запустить вновь его так и не удалось. Имелся автоматический режим работы: можно было задать адрес, куда надо доставить груз, нажать кнопку и сидеть курить. Кран подъезжал в заданную точку, плавно снижал скорость, центровался и останавливался. После этого надо было нажать кнопку Спуск и опять курить. Нога крановщика должна была находиться на педали тормоза, и если ногу убрать, кран мгновенно останавливался. Для этого, кроме обычных электромагнитных тормозов на двигателях передвижения, имелись еще и гидравлические аварийные захваты в виде вилки, охватывающие рельсу. Со стороны это выглядело страшновато, а ощущение в кабине крановщика было довольно-таки экстремальным. Электропитание крана происходило напряжением 6300 вольт по гибкому кабелю, который наматывался/разматывался на барабан на кране и укладывался в специальный лоток рядом с рельсом левого борта. Судовая электросеть была обычного напряжения 400В, поэтому нужны были повышающие трансформаторы, а в кране напряжение, наоборот, понижалось опять до 400В. Спросите, зачем? А чтобы уменьшить сечение питающего кабеля.

Захват лихтера с воды происходил так: кран выкатывался на корму на специальные консоли, зависая таким образом над водой. Лихтер прижимался к плоской транцевой корме судна, сначала буксирами, а потом нашими лебедками с автоматическим усилием, после чего на него опускалось грузозахватное устройство - спредер.

Вот картинка, где этот процесс довольно хорошо виден:


Сначала спредер опускался по четырем направляющим, выдвигающимся из крана, которые не давали ему болтаться туда-сюда. На фото они хорошо видны - нижние направляющие уже свободны, а верхние держат лихтер. Спредер тоже виден, это серая рама, одетая на лихтер. По углам лихтера было что-то вроде пирамидок, на которые одевался спредер. В пирамидках были прямоугольные сквозные отверстия, в которые гидравликой вставлялись задрайки, а станция гидравлики была на спредере.

Вот фото, которое я нашел в сети, оно из какой-то газеты или журнала, а сделано на заводе где делали лихтеры. Тут как раз видна эта пирамидка


Вот эти процедуры и надо было опробовать на испытаниях. Сначала кран поднимал/опускал пустые лихтеры, проверялась возможность установки их в заданное место и способы крепления, а потом настал черед подъема лихтера с максимальным грузом. Тут-то и приключилась история, которая позднее вылезла нам боком. Испытания начались рано утром. Выйдя после завтрака на палубу (завтрак, а также обед и ужин, был делом непростым, т.к.поварам надо было накормить прорву народа, а страждущим, соответственно, дождаться очереди), я увидел что кран застыл на корме, а судно имеет сильный выгиб в центральной части. До этого изгибы тоже случались, все же длина парохода 260 метров, но чтобы их увидеть, надо было об этом знать и специально смотреть вдоль рельсов. А тут выгиб-прогиб наблюдался, как говорится, невооруженным глазом. Пароход формально принадлежал еще заводу, мы - экипаж - были только наблюдателями, а всем руководила сдаточная команда. Видимо они не ожидали такого поворота дел и не взяли балласт в центральные танки. Наш капитан, видя такое дело, настоял на остановке испытаний и занесении данного события в судовой вахтенный журнал. Меня даже посадили за Бирюсу-КМ, которую я к тому времени освоил, дали все необходимые данные и попросили рассчитать состояние судна на момент выкатывания крана на консоли. Изгибающие моменты и перерезывающие силы получились грандиозные, мы даже не поверили цифрам. Тем не менее результаты расчета наш капитан куда-то унес. Впоследствии это нам сильно пригодилось.

Балласт был принят, испытания продолжились и завершились успешно. Как и где обсуждалось это событие, мне не известно, А мы пошли в Севастополь, где нам предстояло отработать военную программу. Вместо носовых грузовых кранов перед надстройкой поставили две 2-х ствольные пушки 57 мм, на крыльях мостика станки для запуска зенитных ракет, с кормы мы опускали имитаторы шумов в виде сигар, которые должны были отводить торпеды и мины с акустическим наведением, на тамбурах входа в трюма стояли скорострелки 23 мм. С этим арсеналом мы вышли в море и отстрелялись. Тарахтелки стреляли негромко, а от носовых орудий надстройка вздрагивала. Я, как помощник капитана, хотя и по электронике, получил возможность наблюдать все это с мостика. Было интересно. Особенно мне понравилось, когда один снаряд, оставляя дымный след, улетел не по прямой а куда-то вбок. Видимо, боеприпасы нам дали с истекшим сроком годности.

Пароход принят.

Итак, документы подписаны, мы официально приняты в состав Дальневосточного Ордена Ленина и Октябрьской Революции Морского Пароходства (вот так мы назывались когда-то), и наступили трудовые будни. Наступить-то они наступили, да вот трудиться по своему профилю нам было нечем. На каждый лихтеровоз предполагалось иметь три комплекта лихтеров, а в готовности не было ни одного. Да ни беда. Не зря мы были многопрофильным судном, не зря наши конструкторы утирали нос американцам - мы пошли на Балтику и, пока лихтеры для нас строились где-то на Волге и сплавлялись на Черное море, стали возить зерно из Гамбурга в Ленинград (был такой город когда-то).

Шли, естественно, в балласте, и в Бискайском заливе угодили в неслабый шторм. Тут нам открылось удивительное свойство нашего парохода - его невероятная остойчивость. В документах значилось, что так называемый угол заката (момент неустойчивого равновесия, когда куда толкни, туда мы и повалимся) для нас равен 80 с чем-то градусов. То есть пароход мог спокойно полежать практически на борту и вернуться в нормальное состояние. Этому мешали только дымовые трубы, через которые в таком положении неминуемо затопило бы машинное отделение. Поэтому специально для нас был введен особый параметр - УЗТ, или Угол Заливания Трубы, и был он равен 60 с чем-то градусов. Метацентрическая высота (критерий остойчивости) у "нормального" судна редко превышает один метр, этого вполне достаточно для безаварийного плавания. У нас же она никогда не была меньше двух с половиной. На практике такая невероятная остойчивость приводила к очень резкой и стремительной качке. Мы раскачивались даже при волнении полметра, которое для судна такого размера можно назвать спокойной водой, а уж в Бискае мы валялись до 45 градусов. Такая качка очень тяжело переносилась и людьми и механизмами. Каюты и мебель приняли первое крещение - все на фиг послетало и повырывало. Самым популярным вопросом в этот момент стал вопрос- а каким образом крепится кран? Дело в том, что года за три до того в Атлантике пропал, сгинул без следа со всем экипажем немецкий лихтеровоз Мюнхен, подобный нашему, и одной из возможных причин считался срыв с походного места грузового крана, который якобы мог помчаться по рельсам вперед и разрушить надстройку. Бред, конечно, но... Мы, как вновь испеченные лихтеровозники, об этом знали. Так что у нас все стали очень интересоваться этим вопросом. Кран, кстати, крепился очень оригинально. В месте, специально для этого назначенном и приспособленном, он останавливался, и по бортам у него выдвигалось четыре домкрата, которые попадали в специальные гнезда. Так что он не стоял на рельсах а висел над ними на высоте сантиметров пять. При этом за счет особой формы фундамента для гнезд и конструкции крана, захват происходил и снизу. Тут бы нужен рисунок или фотография, а на словах я объяснить это я не смогу. Но опрокинуться он мог ... ну уж не знаю, какие силы для этого были нужны.

Дорога домой.

Где-то в начале мая 1984 г. мы последний раз загрузились зерном и пошли на Черное море. Побывали в Ильичевске и Новороссийске, это зерно выгрузили, в очередной раз зачистили трюма, и наконец начали погрузку лихтеров. Они к этому моменту преодолели путь по Волге, Азовскому и Черному морям и собрались у причалов цементного завода. Наконец-то начала исполняться великая лихтеровозная идея - доставка грузов от двери до двери. Мешки с цементом были собраны в пакеты, упакованы термоусадочной пленкой и в таком виде, без всякой промежуточной перевалки, доставлены потребителям на Камчатке и Чукотке. Нам потом говорили, что такого качества там еще не видели.

Когда мы стали заниматься этим практически, то выяснились некоторые нюансы, которые теоретически предвидеть было нельзя. Например, технологическая карта утверждала, что крышку трюма при необходимости можно положить на 2-й ярус лихтеров, стоящих на палубе. Практически это оказалось не так просто сделать. Поначалу были просто страшно - едешь с этой крышкой на стену лихтеров и кажется, что вот-вот заденешь. Зазор между крышкой и лихтером был всего сантиметров десять. Установка же крышки производилась практически вслепую, потому что из кабины верх лихтера не просматривался абсолютно. После того как крышка села на место и канаты ослабли, можно было расцеплять спредер, но как раз этот момент был не виден. Однажды кто-то из нас допустил промашку и расслабленные тросы намотались на барабаны, создав грандиозную "бороду". Распутывали ее несколько часов и после этого решили посылать наверх человека из погрузочной команды, чтобы он подсказывал крановщику. Вопрос со связью у нас уже был решен заблаговременно - еще зимой нам выделили некоторую сумму в инвалюте, чтобы мы в Гамбурге закупили уоки-токи фирмы Моторола. Тогда это было большой редкостью.

На одной из посиделок в каюте 2-го механика, который был очень компанейским парнем, он вдруг под большим секретом (и под некоторым градусом) проговорился, что в корпусе судна в районе машинного отделения имеется трещина, через которую постоянно сочится вода. Началось с того, что он никак не мог определиться, с какой это стати из льяльного танка, который у нас был кубов 200 емкостью, никак не удается откачать воду. Перекрыв все возможные источники, и обнаружив что вода все равно потихоньку прибывает, он поставил в известность прямое и непосредственное начальство в лице главного механика. Начальство предложило ему потихоньку, без лишнего шума, вскрыть горловину танка и обследовать его из изнутри. Там и было обнаружено нечто вроде гофра, как будто складка на шкуре динозавра, и весело журчащие прозрачные струйки. Примерно неделю 2-й мех мужественно держал язык за зубами, но затем не выдержал и поделился новостью. Это нам аукнулись лихие эксперименты по подъему тяжелого лихтера во время ходовых испытаний - корпус все же деформировался.

Жилые и прочие помещения.          

       Кают было наделано на 50 с чем-то человек, причем некоторые каюты были двухместные, что на современном судне выглядело нонсенсом. Но 2-местные каюты использовались редко, туда селили только практикантов и иногда пассажиров. Были два больших салона отдыха, отдельно для рядового состава и командиров. Был даже отдельный кинозал - ни на каком другом пароходе я больше такого не видел, кроме как на пассажирском. Кинозал использовался по назначению, ну и еще мы там проводили собрания по всяким поводам, а такие поводы в те времена находились легко и часто. Был большой спортзал, там играли в теннис и даже баскетбол, хотя для бросков по кольцу надо было выработать особую методику, высота не позволяла.

       Была огромная радиорубка, а в смежном с ней помещении располагалась аппаратура по имени "Глобус". Она ловила все телевизионные программы на всех существующих стандартах и транслировала их на теле-мониторы. Мониторами они назывались потому, что не были телевизионными приемниками в обычном смысле, то есть ни одной программы на них поймать было невозможно. Только трансляция. Стояли они в салонах отдыха, каюте капитана и в каюте Первого Помощника. У помполита пядом с монитором имелся тумблер, выключающий весь "Глобус" целиком,  и в случае угрозы нашему политико-моральному облику он имел возможность вырубить трансляцию. Мы шутили, что при желании он может обесточить весь мир

       Кстати о радиостанции.

       По-моему, мы были первыми в пароходстве судном, на которое впоследствии установили отечественную станцию спутниковой связи "Волна-С". Возможно, не последнюю роль сыграло то, что у нас не было проблем со свободной площадью, потому что аппаратура была весьма солидна и по весу и по размерам. После сдачи станции в эксплуатацию мы, потирая руки в предвкушении, попробовали новинку на предмет телефонных переговоров с домом. В те времена телефонная связь осуществлялась по радиоканалам - радист связывался с береговым центром, называл номер телефона, тетенька в центре набирала его, и ты имел возможность поговорить с любимой женщиной, не выходя из радиорубки. А тут вдруг появилась такая возможность - сам набрал номер и сам говори! И никто посторонний тебя не слышит! Кроме радиста, конечно, но он свой парень. Но действительность быстро расставила все по местам. Снимая трубку спутниковой станции, ты связывался все с тем же береговым центром, а там тебе отвечали - связи с Владивостоком нет, попробуйте попозже.

       Теперь продолжим.

      Под надстройкой, ниже главной палубы, была большая кладовая для электротехнического ЗИПа - чего там только не было! Там же находился ГРЩ-2 - главный распределительный щит №2. Распределение электроэнергии на лихтеровозе было не совсем обычным, в частности имелось два ГРЩ. Один, основной, располагался в машинном отделении, а к надстройке решили не тащить кучу кабелей для каждого потребителя в отдельности, а проложить только два толстых кабеля и устроить еще один ГРЩ.

       Еще ниже были помещения "специального назначения".Это ПКЗ и ПСО - пункт коллективной защиты и пост санитарной обработки. В ПКЗ весь экипаж должен был прятаться при угрозе радиационного или химического заражения, а те счастливцы, кому выпало устранять последствия недалекого ядерного взрыва, должны были сначала пройти через ПСО. Там с них сдергивали защитные комбинезоны, определяли "фонит или не фонит" и запихивали под душ, чтобы смыть радиоактивную пыль. Эти помещения обслуживались специальной фильтровентиляционной установкой.

       Еще ниже была какая-то химическая лаборатория, тоже на случай ядерной войны. Столы и стулья там были железные и все выкрашено в серый военно-морской цвет. Еще там был то ли тигель, то ли муфельная печь, и эту печку мы иногда использовали, чтобы запечь там курицу или сделать кусок буженины по случаю чьего-либо дня рождения. Поскольку помещение имело собственный мощный вентилятор, то остальной экипаж мог спать спокойно, аппетитные запахи в надстройку не попадали.

       В самом низу стояли пара насосов гидрофоров для пресной и питьевой воды, осушительный насос, пожарный насос и что-то еще. В общем, это было маленькое машинное отделение, куда вахтенный механик обязан был периодически заглядывать.

       По левому борту имелся тоннель для прохода из надстройки в машинное отделение. Это был чисто технологический проход, без всяких изысков типа панелей на переборках - только железо, кабели и трубопроводы. Когда мы попадали в шторм, то в тоннеле было четко видно, как пароход изгибается по всем осям. На новичков это производило изрядное впечатление.

       Машины и механизмы.

       На эту тему я могу говорить долго, но боюсь получится неинтересно, поэтому скажу коротко: это был не тот пароход, на котором работалось спокойно и приятно. В обслуживании он был неудобным и громоздким. В какой-то степени это было связано с насыщенностью всякого рода механизмами и устройствами, и эта техника требовала постоянных забот. Но было и еще кое-что. Не знаю, давалось ли ценное указание "отечественному лихтеровозу только отечественную технику", но очень похоже на то. К сожалению, отечественная техника не всегда была дружественной по отношению к людям, ее обслуживающим, а при ее создании главным принципом, видимо, был принцип "зачем просто, когда можно сложно". Конкретизировать не буду, а то сейчас увлекусь =)) Только один пример: все центробежные насосы имели общий вал с электродвигателем, поэтому чтобы поменять подшипники электродвигателя, надо было разбирать и насос. И наоборот. Зато, как было сказано в инструкции по эксплуатации, "такая конструкция идеально приспособлена для агрегатного ремонта". Оставалось только выяснить, где такой агрегатный ремонт существовал.

       Силовая установка состояла из двух главных двигателей производства Брянского завода, по 16700 лс каждый, соответственно было два комплекта насосов, их обслуживающих. Два винта, два руля, две рулевые машины. Два вспомогательных котла и два мощных котла утилизационных. (Утилизационный котел вырабатывает пар, используя энергию выхлопных газов главного двигателя). Электроэнергия вырабатывалась четырьмя дизель-генераторами мощностью по 500 кВт и одним турбогенератором 900 кВт, который работал только на ходу судна. Пар для его турбины вырабатывался как раз утиль-котлами, то есть дармовая энергия, обычно выбрасываемая в трубу, превращалась в нечто полезное.

Экономический эффект.

          Начну с экономического эффекта для нас родимых, для тех кто там работал. В общем-то, эффект был что надо. Мы, наверное, были самым высокооплачиваемым экипажем в пароходстве.

          Зарплата моряка в те времена складывалась из оклада, районных коэффициентов за работу в северных широтах и за Полярным кругом, премий, и всяких дополнительных выплат. Например, за грузовые работы, выполняемые членами экипажа. В загранрейсах выплачивали "инвалюту взамен суточных", так это официально называлось, в размере 22.5% от оклада. Оклад комсостава - штурманов, радистов, механиков и электромехаников - зависел от так называемой "группы судна". Принцип был простой: чем крупнее пароход, чем мощнее машина, чем больше понаставлено электрооборудования, тем выше группа. Таких групп было семь для транспортных судов и три для ледоколов. Оклады ледокольщиков были повыше, но сейчас об этом не будем. Мы же по всем параметрам превосходили самую высокую, седьмую, поэтому специально для нас создали "седьмую специальную", где все оклады были увеличены на 10%. Но самый большую прибавку давала оплата за грузовые работы.

          А вот что дала лихтеровозная система в целом, вопрос очень спорный. Конечно, я не могу знать никаких цифр, но сильно сомневаюсь, что государство получило от этого какую-то выгоду. Начать с того, что лихтеровоз наш был для пароходства в большинстве случаев убыточным. В те времена финансовый результат работы предприятия вообще и отдельного судна в частности не скрывался, а совсем даже наоборот. Считалось, что каждый должен знать, сколько зернышек он приволок в закрома родины. На каждом пароходе на видном месте висела такая таблица, где указывалось количество рейсов, сколько заработано, сколько потрачено, и каков результат по каждому рейсу и в целом по нарастающнй.

          Посчитать все можно было легко и просто прямо на судне. Себестоимость на ходу и на стоянке рассчитывали умные люди где-то на берегу и сообщали экипажу. Сумму фрахта (доход) тоже сообщали экипажу после каждого рейса. Дальше шла чистая арифметика: посчитал расходы на ходу и на стоянке, вычел их из доходов и получилась прибыль. Или убыль, смотря что будет больше.

          Себестоимость лихтеровоза была в несколько раз больше, чем у "нормальных" судов. Если не изменяет память, то на ходу мы "стоили" 32 тыс рублей/сутки, а на стоянке 27 или 28, и изменить это мы никак не могли. Единственный способ уменьшить расходы - это сокращать стояночное время. Может быть, как раз поэтому мы постоянно спешили. Доходы же определялись тарифами на перевозку грузов, которые мы тоже не могли изменить. В результате расходы при работе на Чукотку значительно превышали доходы. Как ни странно, прибыль приносили только рейсы за зерном, что для лихтеровоза являлось абсолютно несвойственной ему работой. Доходы при этом считались в так называемых "инвалютных рублях", которые для перевода в "нормальные" рубли надо было просто-напросто умножить на некий коэффициент. По-моему, этот коэффициент был 2.5. Поначалу мы так и работали: делали пару рейсов в Канаду, получали приличную прибыль за счет этого коэффициента, а потом начинались убыточные рейсы с лихтерами. В итоге к концу года мы все-таки оказывались в плюсе и получали премию. Все были довольны.

          Но даже и "зерновые" рейсы не всегда были удачными. Наш первый рейс в Австралию получился тоже убыточным, потому что мы долго, чуть ли не 10 суток, простояли на рейде, ожидая очереди на погрузку. Обычному балкеру (судно для перевозки навалочных грузов) такой простой не страшен, т.к. он и вообще стоит дешевле, а на стоянке он стоит значительно меньше, чем на ходу. А у нас же эта разница была невелика. Кроме того, балкер такого размера как наш (длина 260, ширина 32, осадка 12), мог бы взять зерна раза в два больше, и соответственно, получить гораздо больший доход. А в нашем случае стояночная стоимость съела все доходы, и финансовый результат получился отрицательным.

          Теперь вспомним, для чего в мире была придумана лихтеровозная система, и сравним с тем что получили мы. Основная идея - работа в режиме "от двери до двери" между устьями больших судоходных рек, по которым шел большой поток грузов. Американские лихтеровозы, родоначальники идеи, работали между портами Мексиканского залива и крупными портами западной Европы - Роттердам, Антверпен, Гамбург. В Мексиканский залив впадает громадная река Миссисипи, а развитая речная сеть Европы позволяла сплавлять лихтеры куда угодно. Наши же большие реки текут совсем в другом направлении. Из портов (или пунктов), которые мы посещали, только Усть-Камчатск и Усть-Большерецк расположены в устьях рек. Собственно, об этом говорят их названия. Сомневаюсь, однако, что эти реки имели хоть какой-то грузопоток.

          Наверно, только Рывеем получил какие-то преимущества. Золотодобытчикам надо было очень много всякого разного, а получить это они могли только летом. Зимой туда только самолеты летают.           

          Принцип "от двери до двери" в условиях Дальневосточного бассейна тоже не работал, да и не мог работать. По сути, это удалось всего пару раз, когда мы доставили цемент из Новороссийска, прямо с причалов цементного завода, и сразу на Чукотку. В остальное время грузы для северных районов по прежнему доставлялись во Владивосток и Находку по железной дороге. Портовики, правда, уверяли что им лихтеровозная система очень нравится - северные грузы сразу раскладывались в лихтеры, не занимая место на складах. Вот и все преимущество. На Черном море, скорее всего, что-то такое получалось.

          Ну хорошо, американцы и прочие буржуины нам были не указ, мы пошли другим путем, особым. Мы собирались произвести революцию в технологии снабжения северных районов. И что? Забавно, но лихтеры для этого даже и не пытались использовать! Сразу было ясно, что они для этой цели не годятся. У них была осадка 2.6 метра, а каждая секция крышки трюма весила почти 6 тонн. Значит, нужен был какой-никакой, а причал, и нужна была приличная разгрузочная техника.

          Появление лихтеровоза совершенно не изменило принцип доставки грузов маленьким арктическим поселкам. По-прежнему самыми удобными для этого остались так называемые универсальные суда грузоподъемностью 4-5 тыс тонн. Они брали на борт два трактора, две баржи-танковоза, дополнительную. команду, и обходили побережье, навещая по очереди назначенные им участки. Плоскодонные баржи выбрасывались на берег, откидывалась аппарель, и с них сползали тракторы. Баржи потом возвращалась к судну и за несколько раз перевозили то, что было нужно. Тракторы вытаскивали с барж волокуши, а дальше было по-разному. В принципе, задачей экипажа было доставить груз за линию максимального прибоя, а там пусть местные сами разбираются. На деле, конечно, моряки растаскивали (за дополнительную плату) все грузы чуть ли не до крыльца.

          С самими лихтерами тоже не все было так просто. На борту лихтеровоза это был просто большой плавучий ящик с грузом, а спущенный на воду он моментально превращался в несамоходное морское судно, со всеми вытекающими из этого правами и обязанностями. Он должен был иметь необходимые регистровые документы, он должен был проходить периодическое освидетельствование и ремонт. Каждые два года его поднимали из воды и ставили на специальные упоры, после чего осматривали, делали всяческие замеры, красили и подваривали. Изготовление нужного количества лихтеров потребовало постройки специальных заводов с импортной техникой - один из них был в Славянке, другой в Локше (сейчас это, по-моему, Эстония), и кажется еще один в Ильичевске. Все это стоило денег.

          Подозреваю, что идеологи Великой Лихтеровозной Идеи быстро все поняли. Иначе как объяснить, что три последующие судна были переданы Черноморскому пароходству, никогда не занимавшемуся северными перевозками и не знающим, что такое работа во льдах. Своими ледокольными носами они, наверно, смешили всю Одессу. Всю свою жизнь под флагом СССР эта тройка ни разу не ходила на север и работала на вьетнамском направлении.

          Неудивительно, что как только государственная поддержка пароходствам иссякла, они стали избавляться от судов, непонятно для чего предназначенных и приносящих одни убытки. Как сказал один известный человек: хотели как лучше, а получилось так как получилось.

Tags: история, подъемное оборудование, транспорт, флот
Subscribe
promo engineering_ru апрель 14, 2014 13:47 105
Buy for 200 tokens
В 50-х годах Советский Союз вел грандиозные стройки, одной из которых был невиданный по тем временам проект — подземный тоннель на остров Сахалин, получивший рабочее название «Строительство № 506″. В конце 40-х, начале 50-х годов XX века остров Сахалин переживал бурный…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 42 comments