Lx (lx_photos) wrote in engineering_ru,
Lx
lx_photos
engineering_ru

Крепления авиадвигателя к пилону


Сегодня посмотрим, как двигатель крепится к пилону.

Во первЫх строках сразу отмажусь, что я сам двигатель никогда не менял, и даже близко не проходил от этого процесса.
Так что фоточки буду комментировать с такой же дилетантской колокольни, как и большинство присутствующих.

Итак, двигатель CFM56-5 на самолёте семейства Airbus-320 крепится к пилону в двух зонах - передним узлом и задним.

Передний узел воспринимает и передаёт на пилон нагрузки по трём осям - продольную (тяга), поперечную и вертикальную (вес).
Задний узел воспринимает и передаёт нагрузки по двум осям - поперечную и вертикальную (вес), а также крутящий момент.
Весь пилон в сборе подвешен на срезном болте, который разрушается при превышении заданной нагрузки. Это нужно, чтобы не повредить крыло - например, при посадке на грунт. Узел этого болта виден на  схеме правее правой стрелки, напоминая цифру 8.

Для доступа к точкам крепления двигателя к пилону надо открыть и поднять капоты реверса (примерно как это упомянуто здесь ).


Влезнув, узреем две зоны крепления к пилону - спереди и сзади.
Вот эта треугольная ферма подходит к переднему узлу крепления (это - вид слева по полёту).


Как видно, эта ферма пилона держит двигатель за четыре болта (вид справа).


Двигательные крепления рассчитаны на нормальную работоспособность при разрушении одного из элементов крепления. То есть, для переднего узла подвески это означает потерю одного из болтов крепления к пилону.

Особенностью двигательных креплений является мудрёность контровки - вот как в данном случае:
- болт завёрнут самоконтрящейся гаечкой (хочется в это верить),
- она держится контровочной шайбой,
- которая привинчена к выросту узла на двигателе болтом поменьше с тоже самоконтрящейся гайкой;
- и самый главный болт ещё заботливо до шайбы приконтрен проволочкой.
И всё это как бы можно понять: двигатель сам весит тонны три, да ещё тяга тонн до 25 - в общем, усилия тут немаленькие, да плюс ещё и постоянная вибрация способствует сепаратизму. А у нас статья корячится даже за одни призывы, не то что за отрыв от коллектива. Так что законтрено оправданно.
Ещё интересно глядеть на винт в ферме пилона над правым болтом. Помимо обычного Эйрбасного шлица Hi-Torq, - видите там вокруг потайной головки жёлтый ободок? Это есть антикоррозионный состав, которым намазан весь винт. Состав этот мажется очень хорошо - один раз попадёшь, потом весь день всех красишь жёлтым. Такой же состав, по идее, должен быть и на болтах крепления двигателя.

Ниже болтов видна наклонная тяга. Их - две: по одной с каждой стороны.
Тяги эти тянутся от кронштейна, привинченного к внутреннему корпусу вентилятора.

Тут интересно посмотреть ещё и на решёточки в правом верхнем углу. Они закрывают клапана перепуска воздуха (противопомпажные). Клапана те перепускают воздух из компрессора во внешний контур двигателя. Это позволяет на низких режимах работы увеличить осевую составляющую скорости движения потока на лопатках, и уменьшить вероятность срыва потока на них - то есть, и помпажа.
Поэтому двигатель на малом газе сильно шипит - часть воздуха из компрессора бесплатно дует наружу.
При небольшом увеличении режима клапана закрываются, и шум двигателя немного уменьшается.

Соединение кронштейна с тягой тоже не простое: болты-шайбы-гайки.


Другим концом тяга соединяется с поперечной тягой.

Здесь конструктор контровки явно маньячил на пике своей паранойи.
Хитрый шлиц в болте, сквозь него - контровочная пластина, крепящаяся двумя болтами.
И такого там - три. Сдельщик был, видимо.

Слева - трубочка о трёх концах.
Полагаю - от пожарного баллона, для выброса фреона при пожаротушении.

Задний узел крепления дозволяет двигателю теплово расширяться по продольной оси.


Крепится к пилону тоже болтами.


От траверсы отходят три точки крепления - средняя и две боковых.
Боковая - это примерно так:


Тяга - явно составная из трёх частей.

Верхняя и нижняя точки её крепления являют собой замысловатую комбинацию из трёх (!!!) контровочных пластин, болтиков и гаечек.

Гайки, естественно, не могут быть одинаковыми с верхним концом.

Дополняют щенячью радость контровочные булавки на другом конце болта.


Всё это бордельеро сделано, видимо, потому, что болты тут составные :)

Видите? - их там два соосно :)

Ну, и примерно так же устроена средняя точка крепления.

Она видна примерно посредине кадра.
Чуть левее неё стоИт небольшой бочонок - очень похоже на датчик вибрации.
А трубочки слева - это как раз для обдува корпуса турбины и регулировки таким образом зазора между ним и торцами турбинных лопаток. Чтобы меньше перетекало газа по зазору мимо лопаток, и улучшался КПД.

И бесплатным бонусом проходит фотка клапана HPTACC (регулировки зазора в корпусе турбины высокого давления) .

Ниже него - кажется, клапан регулировки обдува корпуса турбины низкого давления.
Воздух забирает из внешнего контура, после вентилятора.

В общем, как-то так висит двигатель.



Ах да - чуть не забыл про дефект.
Когда мы смотрели задние крепления, то обнаружили люфт в одной точке.
Там шаровый подшипник, и кажется, многовато он люфтил по оси.

Оператор извещён.

Всем спасибо.

Фотографии большего размера доступны в альбоме «Engine Mounts», автор Lx-photos на Яндекс.Фотках
Tags: авиация и воздухоплавание, транспорт
Subscribe
promo engineering_ru april 14, 2014 13:47 105
Buy for 200 tokens
В 50-х годах Советский Союз вел грандиозные стройки, одной из которых был невиданный по тем временам проект — подземный тоннель на остров Сахалин, получивший рабочее название «Строительство № 506″. В конце 40-х, начале 50-х годов XX века остров Сахалин переживал бурный…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 79 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →