solar_front в "Искусство и техника взаимосвязаны"- Антонов, Олег Константинович. (часть первая)Главный конструктор О.К. Антонов. (часть вторая) из статьи "Ткать железо, и камни месить, и украшать землю человеческою красотой – работать!" в "Наука и жизнь" №2 1976 года за авторством С. Кипнис.
Модель крылатого танка - уникального летательного аппарата со сбрасываемыми после посадки крыльями.
"С пуском завода вся наша маленькая группка перебралась в Тушино. Жить пришлось вначале в фанерных бараках, зато какие возможности для работы! Однако, в 1938 году планерный завод прекратил свое существование. Конструкторы разбрелись кто куда, а я пошел работать в большую авиацию.
В 1940 году мне поручили создание самолета типа "Аист". Не успели мы с помощью дружного коллектива опытного отдела завода закончить работу, как я был переведен на вновь создаваемый на базе бывшего трамвайного парка авиазавод, где всю конструкторскую работу пришлось налаживать с самого начала.
В начале 1941 года передо мной поставили новую задачу — начать на каунасском заводе серийное производство санитарного варианта нашего самолета, успешно выдержавшего к тому времени государственные испытания.
На новом месте с небольшой группой старых товарищей мы быстро наладили работу и уже собирались начать выпуск самолетов, да не тут-то было. Началась война, и под пулями преследовавших нас мы за три дня еле добрались на случайно подвернувшейся пожарной машине до посуровевшей, настороженной Москвы.
На этот раз меня направили налаживать производство десантных планеров. Еще в конце 1940 года проект моего семиместного планера получил первую премию на конкурсе планеров для ВВС. Сразу же в начале войны мне поручили срочно построить его опытный экземпляр и наладить серийное производство.
Октябрь. Эвакуация. Едем в Сибирь. Планер А-7 запущен в серийное производство. Люди работают неистово. С необыкновенной быстротой различные помещения: пивоваренный завод, бывший крытый рынок, мелкие склады - превращаются в цехи и мастерские. Живем у местных жителей "в порядке уплотнения", спим часто прямо на полу.
Почти всю войну летали наши А-7 за линию фронта в тыл гитлеровской армии... С партизанами поддерживалась регулярная связь. Им доставляли оружие, продукты, медикаменты, а от них вывозили раненых. Для этой цели очень подходили планеры, почти неуязвимые для противовоздушной обороны врага... Сотни планеров, отправленных на фронт, сослужили хорошую службу партизанам.
Однако партизаны нуждались не только в легком оружии, продовольствии и медикаментах. Требовалось снабдить их более мощным оружием. Самым подходящим для этого оказался бы небольшой танк массой 5-6 тонн.
Расчеты показали, что к танку можно приделать крылья и хвост с оперением, превратив его таким образом в своеобразный планер, фюзеляжем которому служит сам танк. Летчик, он же одновременно и танкист, управляет полетом, сидя внутри танка. Там расположили управление планером.
Летчик-испытатель Анохин, в прошлом знаменитый планерист-рекордсмен, научился управлять танком и сделал на нем в 1942 году полет с подмосковного аэродрома на буксире за самолетом-бомбардировщиком ТБ-3.
Но бомбардировщиков ТБ-3 тогда не хватало, и буксировать наш крылатый танк нечем было.
Я вернулся на работу в конструкторское бюро А. С. Яковлева, где один за другим рождались проекты истребителей. С 1943 года я стал его первым заместителем, на всю жизнь усвоив кредо этого замечательного конструктора: "Нужно делать только то, что нужно".
В конструкторском бюро создавались боевые машины. А я мечтал уже о сугубо гражданском самолете. Заняться им вплотную не удавалось: тогда все работали, не считаясь со временем. Но не в состоянии отказать себе в удовольствии хотя бы просто его рисовать, я рисовал и, рисуя, рассчитывал.
Первые наброски и расчеты, сделанные О. К. Антоновым в августе 1944 г. по самолету Ан-2.
Да, биплан не моден. Но мода в технике дело опасное. Сразу после войны мне поручили организовать конструкторское бюро и спроектировать сельскохозяйственный самолет. На работу набросились с жадностью. Так хотелось после длительной, самой кровопролитной в истории человечества войны поработать для мира, внести свою скромную долю в общее дело поднятия благосостояния советского народа.
Работали запоем. Не хватало всего. Вдоволь было только сибирского солнца, снега, бьющей через край молодой энергии... 1947 год. Летчик Володин поднимает самолет СХ-1 в воздух. Вскоре под названием Ан-2 он был запущен в серийное производство.
Родоначальник семейства «Анов» — многоцелевой самолет Ан-2 («Аннушка»). Единственный в мире биплан с механизацией крыла (автоматические предкрылки, щелевые закрылки, зависающие элероны). Это обеспечило ему хорошие взлетно-посадочные характеристики, которые сочетаются с высокой проходимостью по грунту и заснеженной поверхности. Благодаря этим качествам, а также универсальности (самолет имеет 20 модификаций и используется более чем на 40 видах работ), высокой безопасности полета, простоте в эксплуатации Ан-2 уже более 25 лет строится серийно. Второго такого примера небесного долгожительства мировая практика не знает. «Ан-2, как и знаменитый поликарповский По-2,— писал А. С. Яковлев в книге «50 лет советского самолетостроения»,— один из самых долговечных самолетов нашей Родины. Такие самолеты не имеют возраста». Всего построено за эти годы для Советского Союза и зарубежных стран много тысяч самолетов Ан-2. Они обслуживают только в СССР 4 тыс. колхозов и совхозов, выполняют около 97% всех авиационно-химических работ в стране. За годы применения самолетов Ан-2 ими обработано у нас более 1 млрд. га полей и лесов. Только в СССР Ан-2 обслуживал около 3500 местных воздушных линий. Самолетами Ан-2 перевезено более 250 млн. пассажиров и более 6 млн. тонн почты и грузов. За создание самолета Ан-2 его главному конструктору О. К. Антонову и группе ведущих специалистов в 1952 г. была присуждена Государственная премия.
Случилось так, что самолет получил боевое крещение не в степях Украины, а в суровой Арктике. Полярным летчикам нужен был как раз такой самолет: неприхотливый, с надежным двигателем, способный взлетать с небольших площадок, с хорошим обзором из пилотской кабины, отоплением и просторным грузовым отсеком. С той поры началась крепкая дружба и долгое плодотворное сотрудничество нашего коллектива с замечательным отрядом советских людей — мужественными и скромными полярниками. Вскоре оценили машину геологи. Потом — лесники и пожарники. Рыбаки. Медики. Летчики-спортсмены и парашютисты. Почтовики. Пришлось кое-где возить на ней и пассажиров. Потребность в воздушном сообщении была огромная. Очень хорошие для своего времени самолеты Ил-12 и Ил-14 все-таки требовали хоть каких-нибудь аэродромов. А нужда в перевозках часто возникала как раз там, где не то что аэродромов, но и дорог еще не было. Применение Ан-2 для перевозок пассажиров незаметно, но неуклонно расширялось...
Аэрофлот открывает в глубинке все новые линии... 24 апреля 1967 года на Ан-2 был продан стомиллионный билет.
В начале 1955 г. в воздух поднялся первый в нашей стране специализированный транспортный турбовинтовой самолет Ан-8. Грузовой люк большого размера, расположенный в хвостовой части фюзеляжа снизу, полностью решает проблему погрузочно-разгрузочных операций, позволяет транспортировать крупногабаритные грузы весом до 11 т и обеспечивает парашютное десантирование народнохозяйственной и военной техники, грузов, а также людей. Создание самолета Ан-8 явилось первым вкладом О. К. Антонова в военно-транспортную авиацию. Благодаря высоким
взлетно-посадочным характеристикам (длина разбега не превышает 700 метров) и хорошей проходимости по грунту самолет может эксплуатироваться с грунтовых и неподготовленных аэродромов. Самолет Ан-8 послужил прототипом для создания новых транспортных самолетов.
Когда мы испытывали Ан-10, возникла мысль, а что если сразу остановить три двигателя?.. Ну что ж, попробуем. Это будет отличной проверкой надежности пассажирского самолета уже сверх всякой мыслимой программы... Странно видеть столько остановленных винтов. Перед крылом медленно-медленно, как бы нехотя, вращаются вхолостую двенадцать лопастей. А воздушный корабль спокойно плывет в осеннем небе. Десять, пятнадцать, двадцать минут. Опыт удался вполне. Мы поздравляем летчикаиспытателя Юрия Владимировича Курлина со своеобразным рекордом безопасности полета. Такого еще не было...
Первый пассажирский турбовинтовой самолет Ан-10 был создан (1957 —1958 гг.) для перевозки 85 —100 пассажиров на воздушных линиях протяженностью 500 — 2000 км. Высокие взлетно-посадочные качества самолета, а также шасси с хорошей проходимостью и невысоким давлением в пневматиках обеспечили его эксплуатацию на грунтовых аэродромах. На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г. Ан-10 был удостоен Диплома и
Большой Золотой медали. По количеству перевезенных пассажиров, почты и грузов, приходящихся на один самолет в год, Ан-10 занял к концу шестидесятых годов первое место в СССР среди самолетов аналогичного класса.
Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, инженер Ю. В. Курлин начинал летать на «Аннушке», поднимал в воздух не одну антоновскую машину, был командиром первого экипажа, испытывавшего «Антей».
Самолет Ан-12. Эксплуатируется на регулярных грузовых авиалиниях Аэрофлота для транспортировки средств инженерной и строительной техники. Самолеты Ан-12 находятся на вооружении современной советской военно-транспортной авиации. За годы эксплуатации в гражданской авиации на этих самолетах перевезено более 4 млн. т грузов. Ан-12 широко используется в полярной авиации СССР. Полярники заслуженно называют его «богатырем арктического неба». В декабре 1961 г. Ан-12 совершил перелет по маршруту Москва — Ташкент — Дели — Джакарта — Сидней -Крейстчерн — Мирный (Антарктида) и обратно протяженностью около 53 тыс. км. Большая грузоподъемность самолета 20 т) обеспечивает высокую экономичность его эксплуатации. За создание самолета Ан-12 группе ведущих специалистов во главе с Генеральным конструнтором О. К. Антоновым присуждена Ленинская премия.
На Ан-24 впервые применили клеесварной способ соединения листов обшивки корпуса, заменивший традиционную клепку. Этот новый метод создан совместно с институтом, которым руководит академик Б. Е. Патон. Листы теперь сваривают точками, а затем в швы вводят специальный клей. Заводу изготовлять фюзеляж таким способом гораздо проще и дешевле. Ведь при клепке в каждом самолете сверлится до миллиона отверстий, снижающих к тому же прочность его корпуса. Самый маленький летательный аппарат Ан-14, прозванный «Пчелкой»,— может перевезти 7 пассажиров в любой пункт, где есть хотя бы крохотная площадка. Для разбега даже с полной нагрузкой ему требуется всего 50—60 метров.
Для замены самолетов Ли-2 и Ил-14 с поршневыми двигателями в 1959—1961 гг. построен пассажирский самолет Ан-24 на 50 мест с двумя турбовинтовыми двигателями. Удалось создать более комфортабельный самолет с хорошей скоростью и грузоподъемностью, современным аэронавигационным оборудованием и при этом сохранить возможность эксплуатации самолета на грунтовых аэродромах ограниченных размеров. За время эксплуатации самолетов Ан-24 на них перевезено более 170 млн. человек. Самолеты Ан-24 приобрели 23 страны. Ан-24 — первый в мировой практике самолет клеесварной конструкции. Для Ан-24 создана оригинальная силовая установка в виде дополнительного реактивного двигателя (РУ-19) в правой мотогондоле (взамен обычного вспомогательного), что обеспечивает автономный запуск маршевых двигателей, увеличивает энерговооруженность самолета и, кроме того, улучшает управляемость самолета при отказе критического двигателя на взлете. Эта комбинированная силовая установка, защищенная авторским свидетельством, позволила повысить транспортную эффективность самолета при повышенных температурах воздуха более чем на 30 %. На базе самолета Ан-24 разработано более 30 различных модификаций, в том числе грузовой самолет Ан-26, широко применяемый в народном хозяйстве СССР, а также специализированный аэрокартографический самолет Ан-30.
В 1965 г. началось серийное производство самой маленькой антоновской машины — Ан-14 («Пчелка», «воздушное такси»), которая пришла на смену Ан-2. Благодаря исключительно высоким взлетно-посадочным характеристикам «Пчелка» может приземляться где угодно: на вспаханном поле, размытом грунте, на рыхлой снежной площадке, лесной поляне. Она перевозит 7 пассажиров или грузы весом до 720 кг.
Непрестанное совершенствование созданных конструкций привело к рождению в 1969 г. на базе серийного самолета Ан-14 новой машины — Ан-28. Пятнадцатиместный моноплан не только унаследовал лучшие черты своего предшественника — способность взлетать с небольших грунтовых площадок в любое время года, высокую надежность в эксплуатации и простоту в управлении, но и во многом превзошел его. На самолете Ан-28 установлены два газотурбинных двигателя, что значительно увеличивает безопасность полета. Ан-28 намного экономичнее, значительно комфортабельнее, чем
его предшественник. По ряду летно-технических характеристик Ан-28 превосходит лучшие зарубежные самолеты.
Что касается больших самолетов, то мы знали, конечно, что такие самолеты нашей стране очень нужны. Но только после того, как мы создали «Антея», мы увидели, насколько сегодня необходим такой большой транспортный самолет.
«Антей» (Ан-22)
Кандидат технических наук, летчик-испытатель, полковник Марина Лаврентьевна Попович, установившая на «Антее» с десяток мировых авиационных рекордов.
Когда конструировали «Антея», особенно сложным был вопрос о схеме оперения. Простой высокий киль с горизонтальным оперением наверху при всей ясности и заманчивости этой схемы, рекомендованной аэродинамиками, сделать было невозможно: высокое вертикальное оперение скрутило
бы, как бумажный пакет, фюзеляж самолета, имевший огромный вырез для грузового люка шириной 4,4 метра и длиною 17 метров.
Разделить вертикальное оперение и повесить «шайбы» по концам стабилизатора тоже было нельзя, так как это резко снижало критическую скорость флаттера оперения.
Время шло, а схема оперения никак не находилась. Как-то раз, проснувшись ночью, я стал по привычке думать о главном, о том, что больше всего заботило и беспокоило. Если половинки «шайбы» оперения, размещенные на горизонтальном оперении, вызывают своей массой флаттер, то надо расположить шайбы так, чтобы их масса из отрицательного фактора стала положительным... Значит, надо сильно выдвинуть их и разместить впереди оси жесткости горизонтального оперения...
Как просто!
Я тут же протянул руку к ночному столику, нащупал карандаш и записную книжку и в полной темноте набросал найденную схему. Почувствовав большое облегчение, я тут же крепко заснул. Для любителей экзотики привожу этот рисунок.
Техническое обслуживание хвостового оперения «Антея».
Ле-Бурже. 1967 год. Иностранный корреспондент:
— Вы все время говорите о мирном применении вашего гиганта. Нам понятно, что вашей огромной стране нужны и соответствующие средства транспорта. Но скажите, пожалуйста, можно ли на нем перевозить также солдат и военное снаряжение? В этом случае ведь уже нельзя будет назвать его мирным самолетом?
— Как по-вашему,— ответил я,— бутылка из-под лимонада мирная вещь?
— Д-да, разумеется...— несколько нерешительно протянул мой собеседник.
— Так вот, мосье, когда над нашей страной нависла опасность и советскому народу пришлось бороться с жестоким и сильным врагом, партизаны наполняли эти мирные бутылки бензином, и они в их руках превращались в грозное оружие...
Не знаю, присутствовал ли этот журналист 9 июля 1967 года на воздушном параде в Домодедове... Там он увидел бы, чем мы можем начинить наши самолеты, если этого потребует Родина.
Кто-то сказал: «Сделать самолет абсолютно безопасным невозможно, разве только при условии, что он никогда не будет летать. Главные усилия должны быть направлены на устранение ненужного риска». И устранять этот «ненужный риск» мы начинаем с эскизного проекта, когда только вырисовываются формы нового самолета и состав его оборудования.
В конструкторском отделе комфорта обсуждается интерьер нового самолета. На снимке (справа налево): О. К. Антонов, начальник отдела Н. С. Трунченков и художникконструктор Н. М. Петренно.
...Фюзеляж самолета погружают в наполненный водой бассейн. Герметический фюзеляж при каждом «полете» подвергается изнутри действию избыточного давления воды. Воздухом надувать нельзя, так как сжатый воздух аккумулирует такую энергию, что при случайном разрушении может разнести не только самолет, но и всю лабораторию.
Ю. А. Гагарин, руководитель отдела прочности Е. А. Шахатуни и О. К. Антонов наблюдают за испытаниями в одной из лабораторий КБ.
Чего греха таить: было и такое, когда из-за неготовности бассейна пришлось рискнуть — надувать воздухом фюзеляж Ан-10. Обошлось это нам в 112 стекол, вылетевших при взрыве из окон цеха. Итак, фюзеляж погружен в бассейн. На крылья и оперение наклеены лямки, к которым присоединена сложная рычажная система, распределяющая строго заданным образом «воздушные» нагрузки по всем поверхностям самолета... Начинаются циклы —один условный полет от взлета до посадки. Шумят электромоторы и насосы центральной гидравлической станции, поставляющей энергию силовозбудителям. Рычажные системы напрягаются, тросы вытягиваются, изгибаются крылья, киль и стабилизатор самолета. Кажется, что гигантская рука тянет самолет за волосы, выросшие по всему телу...
76 246 циклов нагрузок выдержал с первого раза Ан-24 в этом застенке... и не разрушился... Сто тысяч раз вздергивали на дыбу старину Ан-2, уже налетавшего несколько лет в Аэрофлоте. Вынес старик, хоть и жалко было на него смотреть после этой многомесячной пытки.
После товарищеской парной встречи: О. Антонов с инженером Ю. Карцевым (они справа от сетки) и народный артист СССР Кирилл Лавров и артист Георгий Штиль.
В 1924 г., когда О. К. Антонов дебютировал как конструктор планеров, Сергей Владимирович Ильюшин, ныне трижды Герой Социалистического Труда, академик (на снимке он слева), был председателем Технического комитета слета планеристов. С той поры прославленного творца «Илов» и творца «Анов» связывает дружба.
Международный салон аэронавтики и космоса в Париже (аэродром Ле-Бурже, 1967 г.). Генеральные конструкторы А. С. Яковлев(на переднем плане крайний слева), А. И. Микоян, летчики-космонавты П. И. Беляев, К. П. Феоктистов и Генеральный нонструктор О. К. Антонов у космического корабля «Восток».
Экономикой надо заниматься серьезно. Результат работы, как бы мы его ни называли — научным, исследовательским, экспериментальным и т. д.,— в конце концов становится экономическим. Экономика — окончательный итог деятельности коллектива.
Мы создаем образцы для производства, эталон, поэтому основа нашей работы — это качество. Завод массового производства выпускает десятки и сотни тысяч изделий по утвержденному плану. У нас план более скромный, мы строим одну или несколько опытных машин, но зато качество от них требуется такое, какого еще в мире не было. В этом особенность нашей работы. От уровня, от качества образцов самолетов зависит технический прогресс в авиации... Мы должны делать не просто хороший, а превосходный самолет. Для этого мы занимаемся оптимизацией. Мы как многодетная мать — она не имеет права забывать ни об одном своем ребенке. Хотя только что рожденное дитя и требует к себе больше всего внимания, надо заботиться и о старших — всех воспитывать, всех выводить в люди. Вот так и с нашими самолетами. Новые конструируем, а «старичков» совершенствуем.
Президиум торжественного заседания Академии УССР (Киев, 1966 г.): отмечается 60-летний юбилей О. К. Антонова, с приветствием выступает президент АН УССР академик Б. Е. Патон.
Что касается нормальной работы, то она требует предельной организованности. Даже рабочий стол пришлось в течение нескольких лет приспосабливать к своим методам работы. Не задумываясь и не глядя, я протягиваю руку и беру то, что нужно. Почти все хранится в удобных неглубоких ящиках и в нишах в верхней доске стола, чтобы максимально освободить рабочее место. Папки с бумагами всегда справа, переговорный пульт слева. Письма длинней страницы диктую в диктофон. Столик рядом с рабочим столом и большой стол для совещаний покрыты белым пластиком, на котором можно чертить карандашом.
Большая доска для показа чертежей при обсуждении в остальное время поднимается по рельсам к потолку. Под потолком — электролюстры-ионизаторы системы профессора А. Л. Чижевского. Свежий, здоровый воздух нужен всем!
...люблю краски и даже их запах. Живопись — мое второе призвание. Мой отдых и, если хотите, источник вдохновения. Многие правильные решения авиационных конструкций родились благодаря рисунку.
Планеры были и остаются моим любимым видом спорта. Я даже врисовываю их в свои пейзажи.
фоторепродукции с картин О. К. Антонова (снимки А. Гуцала). "Из бури". 1966 г. Холст, масло; 70x50 см. "Наша Родина". 1971—1975 гг. Холст, масло; 100x70 см.
Должно быть, у меня такой характер, что в жизни я все воспринимаю с рабочей, с активной точки зрения. Но искусство для меня также великолепный отдых, особенно когда пытаешься заниматься им сам, когда находишь минуту взять в руки кисть, стать перед куском холста, то просто переносишься в другой мир чистого, ничем не стесненного самовыражения. Наверное, ни одна область человеческой деятельности, как бы активно человек ею ни занимался, не может заполнить его внутренний мир.
Интереснейшая часть нашей работы — это, если можно так выразиться, красота в технике, часть, совершенно неотделимая от нашего труда. Мне кажется, что у нас, в авиации, это чувствуется особенно отчетливо—тесная взаимосвязь между высоким техническим совершенством и красотой. Мы прекрасно знаем, что красивый самолет летает хорошо, а некрасивый плохо, а то и вообще не будет летать. Это не суеверие, а совершенно материалистическое положение. Здесь получается своего рода естественный отбор внутри нашего сознания. В течение долгих лет складывались какие-то чисто технические, расчетные и экспериментальные, проверенные на практике решения. Располагая этой частично даже подсознательной информацией, конструктор может идти часто от красоты к технике, от решений эстетических к решениям техническим. Тут вот и появляется конструктор-художник или художник-конструктор. В общем, в некотором смысле физик-лирик.
ВМЕСТО ЭПИЛОГА
Десять раз мне приходилось все начинать сначала. Десять раз собирать людей, налаживать работу, по крохам накапливать необходимый инвентарь, оборудование. Нелегкий труд, порой досадный... И каждый раз снова с головой в организацию, в хлопоты. А когда же работать? Ведь есть — и немалая — часть работы, которую Главный конструктор должен выполнить обязательно сам. Аэродинамический расчет сделает аэродинамик. Расчет на прочность — прочнист. Электросхему разработает электрик - схемщик. Механизм уборки и выпуска шасси — шассист. Но когда аэродинамика, прочность, условия применения, размеры аэродрома, экономика, надежность и выполнение ряда других, обычно противоречивых требований сплетаются в один тугой узел, развязать его не могут даже все опытные и изобретательные специалисты, собравшись вместе. В этом случае изучить вопрос, выслушать всех, взвесить по возможности все, внести, если нужно, новые элементы и принять решение должен Главный конструктор.
А для этого нужно непрерывно учиться. Развитие новой техники и науки носит теперь почти взрывной характер. Приток информации огромный. Его надо осваивать, перерабатывать.
В условиях нашей, высокоорганизованной социалистической промышленности можно довольно быстро построить здания, лаборатории, получить станки и оборудование. Но создание коллектива — это труд особый, труд высшего порядка. Не создается только собранием и перестановкой людей. Коллектив объединяет не здание, в котором он работает. Главное, без чего коллектива не может быть,— это без единства цели, стремления внести свой вклад в великое дело создания справедливого общества на земле, общества без угнетения, без эксплуатации, общества, где владыкой мира будет труд. Это стремление и есть конкретная форма любви к своей Родине в виде жажды подвига труда и ума.
Коллектив — вот истинный творец всего, что создается в нашей стране в любой отрасли деятельности, достойной человека. В названии самолетов нашего конструкторского бюро значится моя фамилия. Но было бы наивным считать, что «Аны» — плод только моей работы. Если бы все, кто принимал непосредственное участие в создании «Антея», поставили на нем свои автографы, то им не хватило бы места.
Конструкторам необходимо внимателно прислушиваться к замечаниям и предложениям рабочих, непосредственно воплощающих их замысел в реальные формы. Наши рабочие накопили большой производственный опыт, обладают широким кругозором, они, наконец, кровно заинтересованы в улучшении продукции. Советский рабочий давно стал не простым исполнителем творческих замыслов инженера, а превратился в помощника конструктора, в человека мыслящего, безостановочно ищущего. Все то, что у нас изготовляется, строится, делается, прошло через руки конструктора. Это я говорю не для того, чтобы молодые конструкторы или мы, немолодые, зазнавались. Я говорю это для того, чтобы напомнить об огромной ответственности, которую возлагает на нас наше общество, строящее коммунизм.
*****
Материал был подготовлен спецкорреспондентом журнала С. КИПНИС. Фотографии, часть которых печатается впервые, предоставлены музеем истории ОКБ.
Редакция журнала "Наука и жизнь" благодарит сотрудников ОКБ В. Задорожного, В. Пашинцева и М. Вишневскую за помощь в работе по созданию этого фотоочерка.
Community Info