lazy_flyer в Первого шага псто...Хочу сразу сказать. Весь дальнейший поток сознания будет относиться к проектированю прототипа серийного изделия. Не "нарисовал, полетал, тащусь", а именно - серийного. То есть повторённого в промышленных условиях более чем в одном экземпляре. А это радикально меняет подход к работе.
Итак, шаг первый, под названием инвентаризация.
Никаких расчётов, умных слов, ничего. Банальное определение что есть и что может понадобиться для будущего аппарата. И главное в этой инвентаризации - двигатель...
Предположим, есть у нас некое ТЗ на будущий аппаратъ. И вы на основании представленной вам бумажки или устных пожеланий начинаете крутить в голове свои будущие решения. Летать оно конечно будет, летает всё. Но чем вы будете приводить это в движение?
Электричество.
С появлением лёгких и мощных батарей очень многое изменилось в мелколётах. Помнится лет 15 назад я выходил на поле с электричкой и на меня смотрели как на...Как минимум с жалостью. Бедный, убогий, моторчик у него как в детских игрушках. И летает оно непонятно. Нет, летает, но...Сейчас калилка на поле становится редкостью. :)))
Так вот, электричество. Не нужно морочиться с обслуживанием, с регламентом, с запчастями. Воткнул батарейку и полетел. НО.
Основная боль электричек - продолжительность полёта. Да, уже не так болит как раньше. Но немного побаливает. Почему? Крайне сложно построить аппарат на электрической тяге, летающий часами. Вернее больше одного - полутора часов. Я знаю, щаз мне начнут приводить аргументы "а вот ЭТА фирма утверждает", "а вот я сам летал". Аха. Я тоже сам летал. :))) И видел аппараты фирм, которые утверждают многое и они не обманывают. С продолжительностью полёта электричек приблизительно как с расходом бензина в автомобилях. Теоретически оно кушает по трассе 5 на 100. Почему же тогда у меня выходит 9? :))) Где подвох?
В идеальных условиях, без ветра, с оптимальной температурой, без турбуленций, максимально облегчённый и вылизанный аппарат летает 3 часа. В реальных условиях, когда на маршруте может быть встречный ветер, восходящие и нисходящие потоки, полная нагрузка, поцарапанная и грязная поверхность планера продолжительность полёта уменьшается иногда в разы. И да, не следует забывать о старении батарей. Теоретически литий живёт 100 циклов. Практически, уже после 50-ти циклов заметна деградация. Вывод? Не обманывайте себя и заказчика, рассчитывайте на час с мелочью полётного времени.
Далее, вам нужно определиться с производителем батарей и двигателя. То есть ваш проект должен иметь поставщика, который не исчезнет с рынка через 3 месяца и который сможет поставлять изделия стабильного, постоянного качества. То есть в ЛЮБОЙ момент вы можете купить ТАКОЙ же двигатель или ТАКУЮ же батарея. И заменить вышедшую из строя часть вашего аппарата. Согласитесь, ваш выбор мгновенно сузился до нескольких наименований.
Но оказалось, что заказчика не устраивает час в воздухе. Ему нужно дольше...
Бензин.
Ооооооо...Лёгкие, мощные, дешёвые. Просто мечта. Привязал синей изолентой канистру с топливом к самолёту и летай себе до полного опупения. Ага, щаззззззз. :))
Первая проблема - поставщик. Как и с электро, стабильных, существующих годами на рынке фирм, разрабатывающих и производящих двигатели - единицы. Вы не можете строить проект, опираясь на китайское двигло, переделанное из бензопилы. Завтра эта фирма скажет "а нам неинтересно" и вы проснётесь с рукой в ночнике. И сразу список поставщиков сократился до? Аха, 3-5 наименований.
Вторая проблема - генератор. Да да, именно так - генератор для питания борта и полезной нагрузки. Сервы шевелятся, зажигание зажигает, передатчики передают, автопилоты пилотит. И всё кушает электричество. Конечно, можно воткнуть батарею помощнее. Но помощнее значит потяжелее. Уменьшите вес полезной нагрузки на разницу. Опять таки, батарея может разряжаться нелинейно и она стареет. Сегодня вы слетали на 6 часов и всё было гут, а через месяц ваш самолёт упал по отказу питания. То есть - генератор и система электропитания маст хэв. Вы с марша можете указать, кто производит такие изделия? Продолжаем инвентаризацию. :)))
Третье. Два или четыре?
Два легче и выше удельная мощность. Четыре - экономнее и у него выше ресурс. Но четыре сложнее в обслуживании, банально по причине более сложного цикла и бОльшего количества железок. Два или четыре?
Четвёртое и самое болючее. Карбюратор.
Карбюратор производит смесь. Определённого качества для данных условий. Основные условия это температура и давление. То есть вы регулируете свой карбюратор на температуру точки взлёта и атмосферное давление точки взлёта. И полетели...
Взлетели на 600 метров и двигатель встал. Почему встал? Залило. Банально богатая смесь. Почему? Потому что наш карбюратор не имеет высотного корректора. Температура поменялась, давление поменялось, смесь должна поменяться, а она не захотела. Нужен на борту маленький людик, что будет смотреть в приборы и крутить иголку качества смеси. Или механический высотный корректор, хотя бы по принципу анероида. Или система впрыска, с хитрой электроникой и датчиками. Нет, я не спорю, такие системы существуют. Я сам такое в руках деражл. Но вы сможете её купить и применить в вашем проекте?
Пока вы проводите инвентаризацию первого шага, я пойду думать о втором. :)))
Итак, шаг первый, под названием инвентаризация.
Никаких расчётов, умных слов, ничего. Банальное определение что есть и что может понадобиться для будущего аппарата. И главное в этой инвентаризации - двигатель...
Предположим, есть у нас некое ТЗ на будущий аппаратъ. И вы на основании представленной вам бумажки или устных пожеланий начинаете крутить в голове свои будущие решения. Летать оно конечно будет, летает всё. Но чем вы будете приводить это в движение?
Электричество.
С появлением лёгких и мощных батарей очень многое изменилось в мелколётах. Помнится лет 15 назад я выходил на поле с электричкой и на меня смотрели как на...Как минимум с жалостью. Бедный, убогий, моторчик у него как в детских игрушках. И летает оно непонятно. Нет, летает, но...Сейчас калилка на поле становится редкостью. :)))
Так вот, электричество. Не нужно морочиться с обслуживанием, с регламентом, с запчастями. Воткнул батарейку и полетел. НО.
Основная боль электричек - продолжительность полёта. Да, уже не так болит как раньше. Но немного побаливает. Почему? Крайне сложно построить аппарат на электрической тяге, летающий часами. Вернее больше одного - полутора часов. Я знаю, щаз мне начнут приводить аргументы "а вот ЭТА фирма утверждает", "а вот я сам летал". Аха. Я тоже сам летал. :))) И видел аппараты фирм, которые утверждают многое и они не обманывают. С продолжительностью полёта электричек приблизительно как с расходом бензина в автомобилях. Теоретически оно кушает по трассе 5 на 100. Почему же тогда у меня выходит 9? :))) Где подвох?
В идеальных условиях, без ветра, с оптимальной температурой, без турбуленций, максимально облегчённый и вылизанный аппарат летает 3 часа. В реальных условиях, когда на маршруте может быть встречный ветер, восходящие и нисходящие потоки, полная нагрузка, поцарапанная и грязная поверхность планера продолжительность полёта уменьшается иногда в разы. И да, не следует забывать о старении батарей. Теоретически литий живёт 100 циклов. Практически, уже после 50-ти циклов заметна деградация. Вывод? Не обманывайте себя и заказчика, рассчитывайте на час с мелочью полётного времени.
Далее, вам нужно определиться с производителем батарей и двигателя. То есть ваш проект должен иметь поставщика, который не исчезнет с рынка через 3 месяца и который сможет поставлять изделия стабильного, постоянного качества. То есть в ЛЮБОЙ момент вы можете купить ТАКОЙ же двигатель или ТАКУЮ же батарея. И заменить вышедшую из строя часть вашего аппарата. Согласитесь, ваш выбор мгновенно сузился до нескольких наименований.
Но оказалось, что заказчика не устраивает час в воздухе. Ему нужно дольше...
Бензин.
Ооооооо...Лёгкие, мощные, дешёвые. Просто мечта. Привязал синей изолентой канистру с топливом к самолёту и летай себе до полного опупения. Ага, щаззззззз. :))
Первая проблема - поставщик. Как и с электро, стабильных, существующих годами на рынке фирм, разрабатывающих и производящих двигатели - единицы. Вы не можете строить проект, опираясь на китайское двигло, переделанное из бензопилы. Завтра эта фирма скажет "а нам неинтересно" и вы проснётесь с рукой в ночнике. И сразу список поставщиков сократился до? Аха, 3-5 наименований.
Вторая проблема - генератор. Да да, именно так - генератор для питания борта и полезной нагрузки. Сервы шевелятся, зажигание зажигает, передатчики передают, автопилоты пилотит. И всё кушает электричество. Конечно, можно воткнуть батарею помощнее. Но помощнее значит потяжелее. Уменьшите вес полезной нагрузки на разницу. Опять таки, батарея может разряжаться нелинейно и она стареет. Сегодня вы слетали на 6 часов и всё было гут, а через месяц ваш самолёт упал по отказу питания. То есть - генератор и система электропитания маст хэв. Вы с марша можете указать, кто производит такие изделия? Продолжаем инвентаризацию. :)))
Третье. Два или четыре?
Два легче и выше удельная мощность. Четыре - экономнее и у него выше ресурс. Но четыре сложнее в обслуживании, банально по причине более сложного цикла и бОльшего количества железок. Два или четыре?
Четвёртое и самое болючее. Карбюратор.
Карбюратор производит смесь. Определённого качества для данных условий. Основные условия это температура и давление. То есть вы регулируете свой карбюратор на температуру точки взлёта и атмосферное давление точки взлёта. И полетели...
Взлетели на 600 метров и двигатель встал. Почему встал? Залило. Банально богатая смесь. Почему? Потому что наш карбюратор не имеет высотного корректора. Температура поменялась, давление поменялось, смесь должна поменяться, а она не захотела. Нужен на борту маленький людик, что будет смотреть в приборы и крутить иголку качества смеси. Или механический высотный корректор, хотя бы по принципу анероида. Или система впрыска, с хитрой электроникой и датчиками. Нет, я не спорю, такие системы существуют. Я сам такое в руках деражл. Но вы сможете её купить и применить в вашем проекте?
Пока вы проводите инвентаризацию первого шага, я пойду думать о втором. :)))
Community Info