lazy_flyer (lazy_flyer) wrote in engineering_ru,
lazy_flyer
lazy_flyer
engineering_ru

Categories:

Беспилотный самообман

Я повторял много раз и скорее всего не перестану этого делать в будущем: вся возня вокруг летающих беспилотников - не более чем самообман, обман инвесторов и обман ширнармасс. Что на самом деле это никому не нужно ( или нужно крайне мало ) в тех количествах и качествах, которые предлагаются . Что на самом деле цель бОльшей части разработок проста как мычание - дайте денег, которые потом исчезнут без следа.


Почему я так считаю? Да очень просто. Вот интервью, небольшой текст, который демонстрирует все абсолютно заблуждения и обманы, широко используемые публикой от продажи БЛА. По заголовку этот текст можно найти во многих местах, поэтому прямой линк не ставлю. Мои комментарии - прямо в тексте курсивом.

«Рынок беспилотников существенно изменится». Долгосрочный прогноз развития БАС

Какие новые применения для беспилотных авиационных систем (БАС) могут появиться в ближайшие два десятилетия? Как можно использовать беспилотники в мониторинге и сельском хозяйстве? Какие тренды можно ожидать в этом сегменте промышленности и что может ускорить или, наоборот, затормозить рост рынка беспилотных авиационных систем? Обо всем этом и о многом другом мы поговорили с соруководителем рабочей группы «Аэронет» Национальной технологической инициативы (НТИ) Сергеем Жуковым.

Какие Вы видите цели для беспилотных летательных аппаратов гражданского назначения на ближайшие 20 лет?

– Цели зависят от потребностей. Какие потребности будет формулировать и предлагать рынок, в таких и будет развиваться гражданская беспилотная тема. Если говорить о сегодняшнем рынке беспилотных авиационных систем в России, то развиваются, главным образом, сегменты дистанционного зондирования Земли и мониторинга: на них приходится 75–80 % всего российского рынка. В цифрах это примерно 7,5–8 млрд рублей. В мире же емкость этих сегментов гораздо больше – около 6–7 млрд долларов США. Оставшиеся 20–25 % в России относятся к услугам по разработке, производству и продаже аппаратов, их комплектующих и программного обеспечения, а также совсем немного на работы БАС в интересах сельского хозяйства. В мире же сегмент сельского хозяйства сегодня занимает около 15 % от общего объема рынка гражданских беспилотных авиационных систем, продуктов и услуг на их основе.

Если посмотреть на перспективу 10–20 лет, то, скорее всего, рынок беспилотников существенно изменится. Полагаю, существенно вырастет сегмент грузовых перевозок. В численном отношении они могут достичь примерно половины всего мирового рынка авиационных логистических услуг.

– Это то, что сейчас прорабатывает у нас Почта России: доставка небольших посылок? И то, что тестируют Amazon, Google, UPS и другие за рубежом?

– Не только. Это будут грузовые перевозки в разных сегментах – начиная от экспресс-доставки посылок массой от 0,3 до 10 кг и заканчивая многотонными доставками грузов. Такие серьезные перевозки потребуют создания семейства специализированных авиационных систем с большими грузовыми беспилотными воздушными судами (БВС).

До этого момента я читал внимательно. Далее...Сложно сказать, как относиться к ниженаписанному.

На таких аппаратах не нужны будут системы жизнеобеспечения, что сократит их массу. Не нужны будут и иллюминаторы, благодаря чему их корпус станет более жестким. Взлеты и посадки будут происходить по более крутым глиссадам. Такие системы можно будет эксплуатировать по 24 часа в сутки, им не потребуется смена экипажа или время на отдых пилотов. По всей видимости, изменится само лицо этих грузоперевозок. Возникнут дальнемагистральные маршруты между хабами с соответствующими тяжелыми воздушными судами. Внутри будут региональные хабы и сетевая доставка до «последней мили».

Я не знаю, для кого это писалось. В грузовиках нет иллюминаторов уже сейчас, картинка B747 cargo как пример в сети доступна без огарничений. Системы жизнеобеспечения конечно уменьшат массу ЛА. На 2-3%. Крутые глиссады? Вероятно конструкция будет прочнее ( и тяжелее ), что позволит бОльшие перегрузки? 24 часа в сутки да, хорошо, различные регламенты БЛА не нужны...

Из протокола стратегической сессии «Аэронет» по развитию БАС/БВС, проведенной 16 октября 2018 года на форуме «Открытые инновации»:
«Наиболее перспективными в ближайшем будущем, по мнению экспертов, окажутся летательные аппараты с укороченным или вертикальным взлетом и посадкой, с коммерческой нагрузкой от 80 до 250 кг и от 600 до 1 тыс. кг. Объемы рынка региональных перевозок в десятки раз больше, чем у существующих сейчас сегментов гражданского применений БВС, вместе взятых.

Предположим, что БЛА летит быстро и летит там, где нет дорог. Но кому нужна доставка там, где нет дорог? Сколько в этих местах  постоянно проживает человеков, нуждающихся в доставке грузов? Мало? Тогда в чём БЛА лучше маленького автомобильчика, спокойно везущего полтонны груза клиенту? Быстрее? Насколько быстрее, на полчаса? Где экономика во всём этом?

Целевое назначение разрабатываемых во всем мире гражданских беспилотных аппаратов – это аэротакси, санитарные перевозки, почта, доставка срочных грузов и развозка грузов «от дверей до дверей», включая «последнюю милю».

Аэротакси из бутиков

– В последние годы в мире появились проекты и беспилотных воздушных такси. Как Вы оцениваете их дальнесрочные перспективы?

– Если рассматривать промежуток времени в 15–20 лет, то, полагаю, пассажирские перевозки с использованием беспилотных средств будут существенно развиваться. В первую очередь это будут, действительно, разного рода такси, а также персональный транспорт с гораздо более простой системой управления, чем у самолетов, не требующей получения пилотских лицензий: сел, нажал на кнопку – и улетел. Для посадки и взлета таких беспилотных аппаратов в городах будут использоваться не только площадки на земле, но и крыши зданий. Сами эти воздушные суда должны быть со сверхкоротким или вертикальным взлетом и посадкой (последнее важно в городских условиях).

Это приблизительно как и космические полёты до высоты 100 км. Отдельные личности "чиста для пОнта" могут таким пользоваться. Массы - нет. Массам нужен трамвай, троллейбус, метро. А те у кого есть деньги на понты и сейчас летают с вершин небоскрёбов. На вертолётах.

– Какие будут у таких беспилотников особенности конструкции?

– Возможно, появятся модульные аппараты. Если немного пофантазировать, то, скорее всего, возникнут мультисистемные транспортные средства. Например, автомобиль может подняться в воздух, полетать, затем его летный модуль сложит крылья, поместится на железнодорожную платформу или платформу метро, куда-то переместится по скоростным наземным или подземным путям.

А если ещё и пыхнуть - то можно такого нафантазировать...Это авиация. Мерзкая и до предела рациональная штука. Где фантазии - это вес, мотор, топливо, а в конечном итоге - ой, не летает...

Безусловно, это будут роботизированные средства, использующие IT-технологии, информационную среду, которая будет создаваться в сочетании с новыми многоцелевыми информационными спутниковыми системами, предоставляющими услуги связи и навигации. Все это позволит существенным образом ускорить развертывание беспилотных авиационных систем.

В протоколе стратегической сессии «Аэронет» по развитию БАС, проведенной в октябре 2018 года на форуме «Открытые инновации», были сформулированы требования к региональному транспортному опционально пилотируемому летательному аппарату – беспилотному воздушному судну (ЛА/БВС). Такое БВС могло бы применяться в качестве такси, а также для перевозки обычных коммерческих, срочных и специальных грузов. Прежде всего, это должен быть аппарат самолетного типа, компактный, с вертикальным взлетом и посадкой и дальностью полета до 800 км. Скорость должна быть такой, чтобы время полета, включая ожидание взлета и посадки, не превышало 2,5 часов.

Osprеy без экипажа? Не смешно.

Вертикальный взлет и посадку при наличии пилота и пассажиров такой ЛА/БВС должен осуществлять полностью в автоматическом режиме. Брать управление на себя пилот должен только после набора высоты. ЛА/БВС также должен иметь искусственный интеллект для решения навигационных задач, выбора площадки для посадки, желательно иметь систему автоматического расчета распределения груза из условий центровки с условием невзлета при неправильной загрузке.

Кроме того, ЛА/БВС должен иметь устойчивую к помехам систему навигации, автономного управления, уклонения от препятствий, систему самодиагностики. Система навигации должна обеспечивать полет ЛА/БВС до точки назначения в автономном режиме даже при потере спутникового сигнала глобальных навигационных систем. ЛА/БВС должен иметь максимально надежную бортовую оптоволоконную, а в ближайшей перспективе – беспроводную сеть с высокой пропускной способностью.

В чём проблема? Возьмите борт от "Калибра" и поставьте в свой БЛА. Оно всё это уже умеет. Но вот оптоволоконная бортовая сеть с перспективой на беспроводную? Если оптоволоконная - то это помехоустойчивость, понятно. А беспроводная? Это простите как и главное - зачем? Потому что модно? Потому что читатели - кретины для которых слова-якоря важнее смысла?

И, наконец, аэродинамическая схема ЛА/БВС должна обеспечивать максимальную универсальность использования, чтобы с минимальными доработками летать на малой высоте с небольшой скоростью, а также садиться на воду. Это позволит использовать его в сельском хозяйстве, в системе МЧС России, а также при патрулировании водных акваторий.

Садится на воду. Точно курили. Ну или молоко по утрам.

– Какие основные тенденции будут в этой области «беспилотья»?

– Трендом будет, видимо, персонализированное, бутиковое производство. Благодаря использованию модулей, сквозных технологий, топологической оптимизации можно будет увидеть огромное разнообразие конструктивных решений, которые нужны конкретным покупателям. Это общий производственный тренд ближайшего будущего, который коснется и беспилотных авиационных систем.

Борьба с вредителями

– Помимо грузо- и пассажироперевозок что еще на себя будут брать беспилотные авиационные системы?

– Дальнейшее развитие геопространственных сервисов на основе дистанционного зондирования Земли и мониторинга будет, по всей видимости, связано с управлением территориями и объектами инфраструктуры, станет все более специализированным. Уже сейчас ряд российских компаний, таких как TraceAir, СКИР и др., специализируются в сегменте строительства и маркшейдерии. Одни компании сопровождают открытые горные разработки. Другие, например «Газпром авиа», работают по мониторингу протяженных объектов. Некоторые компании занимаются картографией.

Например, в проекте «Цифровая модель Республики Татарстан» была использована «этажерка»: космическая съемка, аэрофотосъемка и съемка с беспилотников, дававших разрешение менее 10 см, а в некоторых случаях – 1–2 см – и с такой же точностью координатной привязки. Эта информация использовалась в том числе для создания 3D-картинок объектов массового посещения. Это интересно для туризма и специальных задач градостроительства.

– Вы упоминали сельскохозяйственные приложения.

– Использование беспилотников в сельском хозяйстве – это, прежде всего, точное земледелие. Благодаря использованию БВС можно увидеть, как у тебя всходят растения, или определить, где появились вредители. Такую информацию, снабженную точными координатами, можно быстро загрузить в навесное оборудование летающего или наземного беспилотного опылителя, чтобы оперативно отреагировать на угрозу распространения вредителей или добавить в почву нужное количество удобрений.

Пару лет назад писал именно о этом. Экономически выгоден сегмент от 15 до 50 Га. Меньше - крестьянину это не нужно. Больше - выгоднее использовать малую авиацию и спутники. Но даже если 15-50, то на поле должно расти нечто, дающее большую прибыль с гектара. Иначе получится разбрасывание денег в модный способ.

– Какие существующие или новые технологии потребуются для создания таких летательных аппаратов?

– Программное обеспечение, проектирование, роботизация, глубокое обучение, искусственный интеллект – все это будет в ближайшие годы входить в жизнь беспилотных авиационных систем. Тем самым, «беспилотье» – это уже не чистая авиация. Оно стоит на перекрестке сразу нескольких новых отраслей. Беспилотные системы «замешаны» на стыке авиации, космических технологий, информационных технологий, робототехники. Молодых специалистов нужно готовить к этому уже сейчас.

Разрешение на ошибку

– Что может повлиять на сроки реализации таких интересных проектов беспилотников, задержать их «выход в массы»?

– Существенным моментом, сдерживающим сегодня развитие промышленности и реализацию инженерных талантов, особенно молодежи, являются нормативные аспекты и общее социально-технологическое устройство в стране. В нормативной области уже сегодня давление бизнеса заставляет законодателей пересматривать вопросы секретности данных дистанционного зондирования Земли. Например, фермеру нужно получать информацию «день в день», а сегодня дается две недели на ее рассекречивание. В области технологий организации беспилотного воздушного движения необходим переход от разрешительного на уведомительный порядок. Должна создаваться автоматизированная система управления и контроля воздушным движением, не завязанная на диспетчере, как это уже было сделано для бизнес-авиации. Но там за вопросы безопасности полета и соблюдения норм воздушного движения отвечает пилот, а у беспилотников либо пилот внешний, либо его вообще нет, когда аппарат работает по заложенной в него программе. Поэтому для БЛА должны быть созданы автоматические системы типа «почувствовал – уклонился», развиты технологии независимого и зависимого (расположенного на БВС) наблюдения. Такие же системы, позволяющие заблаговременно увидеть беспилотник, должны быть установлены на пилотируемых воздушных судах.

– Вы также говорили про потребность изменения социально-технологического устройства для развития беспилотной тематики…

– С точки зрения социально-экономического блока проблем стоит сказать, что у нас должна «нарасти» культура работы со стартапами, венчурным и инновационным бизнесом. В этой культуре должно на практике, а не на словах, выдаваться «разрешение на ошибку». В нашей культуре – презумпция виновности. Мы обосновываем проекты с гарантированным результатом, что для венчурной стадии – нонсенс. Это сильно сковывает. С одной стороны, институты развития делают огромную работу, но, с другой стороны, избыточно контролируют вопросы выдачи и исполнения грантов, каждого конкретного платежа, выполнения написанных на старте КПЭ.

Так много слов для сформулирования одной простой мысли. Дайте бабла. Нет, дайте БАБЛИЩА!!! Сейчас и побольше. А когда нибудь, как учит нас диалектика, количество перейдёт в качество. И обезьяна напишет шедевр мировой литературы...

Если говорить про вузы, то стартапы вокруг институтов с традициями, такими как МГТУ им. Н. Э. Баумана, МАИ, КАИ, Физтех, Военмех, ИТМО, НГУ, СибГАУ, должны появляться сотнями в год. Новые люди должны прийти к управлению инновационным процессом в вузах. Надо помогать ребятам с площадями под офисы и лаборатории, с получением финансовой помощи, помогать методически и юридически. Так вузы войдут в число учредителей стартапов, при этом смогут богатеть за счет их успеха, не расстраиваясь от неуспеха других своих питомцев, помогая им делать новые попытки. Профессора должны научиться создавать патенты на основе своих разработок, коммерциализировать их. Это огромный блок вопросов для институтов и вызов для них.


Можете меня пинать, называть старой жёлчной сволочью, циником, мерзавцем, можно даже матерно. Но такие статьи больше вредят, чем помогают.
Tags: авиация и воздухоплавание, роботы, технологии
Subscribe
promo engineering_ru июнь 23, 2015 13:33 89
Buy for 200 tokens
Пещера, компрессор и газовая турбина - так устроен пневматический аккумулятор энергии. В США первое такое устройство было построено в 1991 году в Mclntosh, Алабама. Его назначение - сглаживание пиковых нагрузок на электростанции. В режиме накопления воздух компрессорами загоняется в подземное…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 171 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →

Bestcurrentname

March 3 2019, 16:50:51 UTC 3 months ago

  • New comment
Сейчас БПЛА с камерой весом пару кг. не падают прохожим на головы?
Требовать от БПЛА тех же нормативов по надежности, что от авиалайнера- неверно.
позвольте с Вами сильно не согласиться,по крайней мере военные беспилотники сохраняют жизни,а это дорогого стоит
---военные беспилотники сохраняют жизни

@сохраняют@
хм.

kvasin

3 months ago

e_pipe

3 months ago

kvasin

3 months ago

гуга гугин

3 months ago

lazy_flyer

3 months ago

kvasin

3 months ago

l4007

3 months ago

Какая-то хрень насчет стартапов. Не будет этого никогда у нас. Никакой привлекательности в стартапах на госденьги нет. Половинаожиданий государства - военные проекты. Да гори они огнем со своими допусками, подписками, заграничными паспортами в сейфах и прочим! Никаких денег не надо. Способный человек пробьется без этой нечисти.
Куда пробьётся?

videoelektronic

3 months ago

eggen

3 months ago

hrun_morjov

3 months ago

e_pipe

3 months ago

Люди сели уже на эти все "...НЕТы", т.е. на распределение бабла. Теперь (по законам жанра) им надо постоянно обосновывать право занимать отвоёванную поляну...
Сегодня распределение господдержки стартапов вообще стало комичным. Если стартап не привязан к какому-то "...НЕТу", то денег он не получит.
Причём, сама эта идея "перепрыгнуть этап развития" (а в основе "..НЕТов" лежит именно она) скорее всего порочна, так как этап технологического развития перепрыгнуть не удавалось никому ещё (нет таких примеров).
Пока я виду в РФ единственно полезную для страны разработку беспилотника - беспилотник с ЯСУ и СБП на борту ;-)
Вы хотели сказать - польза будет в развитии мультипликации и кинодела. Отож.

videoelektronic

3 months ago

mfi

3 months ago

videoelektronic

3 months ago

> А беспроводная? Это простите как и главное - зачем? Потому что модно?

Это я уже лет 10 слышу. Идея в том, чтобы начинать заполнять формуляр на агрегат ещё в процессе его сборки. Сборочные посты могут сохранять прямо в изделие фотки результатов скрытых работ, испытательные посты могут сохранять туда же результаты испытаний, в результате есть гарантия того, что все данные об изделии реально соответствуют именно этому изделию, что по дороге не было какой-то путаницы с серийными номерами и т.п. Ну и раз уж некая надёжная связь есть, то нехай она же используется для всего остального.

В итоге это потихоньку используется для космоса, но так и не поехало в авиацию. Причина проста: ракета вместе с её ПН постоянно под молниезащитой, вокруг неё всегда дефлекторы. А по самолёту просто-таки обязаны время от времени лупить молнии. Вместо невесомой антенны с невесомой мелкосхемой сразу получаем суровую фанерку с разрядниками, стабилитронами и прочими варисторами.

mfi

3 months ago

iv_an_ru

3 months ago

lazy_flyer

3 months ago

> Отдельные личности "чиста для пОнта" могут таким пользоваться. Массы - нет.

Вот в этом не соглашусь. Первый пример готового для аэротакси маршрута в любом крупном городе -- между аэропортом и городом. Наличие аэротакси (с вертикальным) позволяет продлить быструю доставку тела до любой точки в радиусе минимум 50км от аэропорта и это добавит 20 минут полёта по цене 1~2 бакса минута. Сейчас люди выбирают между так себе вариантами:
0. оставить машину на парковке аэропорта
1. такси довозит и потом забирает к аэропорту
2. аренда машины в чужом аэропорте
3. свои люди довозят и потом забирают
4. специальный поезд
5. метро или другой общественный транспорт

Все варианты хуже аэротакси.
0. стоит дорого, если дольше чем несколько дней; парковка обычно открытая; после многих часов в самолёте не всегда хорошо рулить, да ещё долго
1. элемент непредсказуемости, небезопасности и цена -- в каждом случае что-то из этого
2. для "домашнего аэропорта" не подходит
3. возникает зависимость и обязанность -- большинству не подходит
4. где это есть, до него и от него также нужно добираться
5. пункт 4, плюс все минусы общественного транспорта, начиная с расписания -- на вылет в пять утра варианта может не быть вообще

Автономное аэротакси все эти проблемы решает по цене на уровне обычного такси или чуть меньше, однако с несколькими ограничениями: машина одноместная, никаких баулов (только чемоданчик размером "для салона"), радиус порядка 100км (на глаз пока так) максимум (иначе машина получит +50% к цене за +5% к прибыли).

Ещё более ранний и массовый сервис -- курьерская доставка на маршруте аэропорт-дверь. Сейчас эта служба (DHL и подобные) работает мягко выражаясь неудобно: привозит когда взбредёт, а не когда получатель готов принять -- может целый день ездить где-то там, а ты сидишь и ждёшь; может привезти в 7 утра, когда их никто не ждёт. В "некоторых местах" уже сейчас работает система доставки еды к двери с несравнимо более удобной методикой: заказчик тыкает пальцем в картинку еды на телефоне, платит там же и в том же телефоне, еда выезжает к нему на велосипеде или мопеде, он наверно даже видит где она находится в реальном времени, и по прибытии выходит к двери и получает еду. Замените еду на посылку, и картинку еды на статус доставки ("сидит на складе в аэропорте и готово к доставке за полчаса"), и получаете систему, которая работает лучше и дешевле чем DHL. Тот же DHL её и купил бы себе, потому что их работнички часто оставляют желать, особенно в ночь с пятницы на понедельник. Аирбас уже озаботился такими доставками -- их спецификация описывает 25кг крылатую VTOL машину с 5кг груза и 60км радиусом. Они конечно сделают летающую машину, но мозг для неё -- совсем не их поляна. Аналогично с аэротакси -- у них несколько проектов, но тоже без мозга. Поэтому критическим элементом этих применений был и остаётся мозг -- с ним многое взлетит, без него ничего не взлетит. Ну а "стартаперы" обычно зацикливаются на очередном линуксе с моторами, с предсказуемым результатом. Чтобы такие машины получили одобрение властей на полёты над городом, они должны быть надёжны и функциональны в хаотических условиях работы -- должны быть автономны, а не только автоматизированы. Вот с этим у стартаперов беда, и у Аирбаса тоже. Поэтому сначала мозг, прикрученный к летающей на кабеле табуретке, потом аэропочта, потом аэротакси. Сингапур, Дюбаи и прочие уже к этому морально готовы, ну а физически -- как описано выше. Кстати, в Сингапуре от Чанги до почти любого населённого места, с траекторией вдоль береговой линии, дальность не превышает 50км. Для Эмиратов два варианта: по городу -- тоже в пределах 50, а чтобы между эмиратами -- до 200км. Во всех случаях это прямой путь над траффиком -- за это готовы платить не только понторезы.
Да да, бороздят просторы большого театра. А потом люди с простейшим калькулятором в руках расшибают все эти влажные фантазии в пух и прах...

ardelfi

3 months ago

lazy_flyer

3 months ago

ardelfi

3 months ago

lazy_flyer

3 months ago

ardelfi

3 months ago

lazy_flyer

3 months ago

mfi

3 months ago

ardelfi

3 months ago

nemez_06

3 months ago

ardelfi

3 months ago

nemez_06

3 months ago

ardelfi

3 months ago

nemez_06

3 months ago

ardelfi

3 months ago

nemez_06

3 months ago

ardelfi

3 months ago

nemez_06

3 months ago

nero_schwarz

3 months ago

nemez_06

3 months ago

roquefort_tln

3 months ago

nemez_06

3 months ago

Какие надо иметь нервы, что бы до половины дочитать? Автору темы выражаю уважение.

Исходная статья напоминает сочинение в 6 классе общеобразовательной школы о будущем, уровень умственного развития автора, как у шестиклассника.
+1

dom3d

3 months ago

kven_1

3 months ago

старость не радость
Во первых гражданское применение будет поначалу следовать за военным. Что у нас там у сапогов? Разведка-сканирование-сьемка, дозаправка-инженерно-воздушные работы и доставка чугуния потребителю методом свободного сброса и кинетического разгона.

С первым все очевидно - будет все, ибо дешевле. Не знаю почему, но наблюдатели на земле обходятся дешевле чем в кабине. Опять таки, нормированный рабочий день и нет жестких цензов по здоровью. То что кресла и кислородный баллон выкинут - тоже неплохо, но главное, самого высокопрфессионального, дефицитного и дорогого пилота выкинули, заменив инвалидом или пенсионером. Да попросту даже - неуставшим пилотом, которых на земле уйма - а в воздухе такие есть только первые несколько часов.

Второе, воздушно-инженерные работы. опять таки, пилот дешевый. Вести машину по стандартному маршруту-кругу для релейной станции или воздушной антенны - на кой тебе крутой пилот? Студент подойдет! Профи только взлетит, догонит до места и сядет, остальное - ученик. Аналогично - сельхоз-авиация или пожарники.

С грузами хуже, вояки тупо бросают чугуний, а нам его надо опустить. Если маршрут длинный и стандартный, опять таки можно ученика запустить в середину маршрута, но в оффисе опытный пилот должен быть на десяток рейсов. Тут с выгодой уже непросто, а мелкие пиццевозы .. пусть сначала падать над городом научатся!

Где то так, думаю. Про Беспилотники с пассажирами - поговорим лет через много.
заменив инвалидом или пенсионером.
Вы наверное удивитесь, но для операторов БЛА тоже существуют определённые требования по здоровью. А санитарная норма в РБ - 3 часа у экрана.
Попрошу коллегу oblispolkom немного рассказать о этих моментах.

railphoto

3 months ago

mfi

3 months ago

lazy_flyer

3 months ago

pavel_herc

3 months ago

> Дайте бабла. Нет, дайте БАБЛИЩА!!!

Вы, как и большая половина народонаселения этой страны не понимаете сути венчурного инвестирования. Именно так — дайте баблища под безумную идею. Потому что у некоторых людей лишнего баблища столько, что его хоть куда-то надо деть, иначе его тупо сожрет инфляция. Вложение в высокорисковые проекты с этой точки зрения не выглядит таким уж бредом.

С тем что заниматься этим в наших условиях достаточно бессмысленно — соглашусь, отчасти потому что на этой территории никогда особо лишних денег ни у кого не было, а у кого было — предпочитали закапывать кубышку поглубже (что несколько противоречит тому, что эти деньги были "лишние").
О, седомудый авиамоделист, обучавшийся экономике по журналу Алексворда в очередной раз учит поганую молодежь жить))))
Денег нет Но вы держитесь!
Все так, но

Это приблизительно как и космические полёты до высоты 100 км. Отдельные личности "чиста для пОнта" могут таким пользоваться. Массы - нет. Массам нужен трамвай, троллейбус, метро. А те у кого есть деньги на понты и сейчас летают с вершин небоскрёбов. На вертолётах.

Вертолет -- это пилот, лицензия, разрешения на полеты, управление воздушным движением и так далее. С БПЛА, у которого собственных тараканов в мозгах нету, можно организовать все проще с точки зрения организации полетов и дешевле. Все равно совсем массовой темой это не станет, но может оказаться намного дешевле вертолета

В этой культуре должно на практике, а не на словах, выдаваться «разрешение на ошибку». В нашей культуре – презумпция виновности. Мы обосновываем проекты с гарантированным результатом, что для венчурной стадии – нонсенс. Это сильно сковывает. …

Так много слов для сформулирования одной простой мысли. Дайте бабла. Нет, дайте БАБЛИЩА!!! Сейчас и побольше. А когда нибудь, как учит нас диалектика, количество перейдёт в качество. И обезьяна напишет шедевр мировой литературы...


Нет ничего плохого в желании получить деньги для реализации проекта. Ну, по крайней мере, если хочется его попытаться реализовать, а не жевать сопли всю жизнь. А проблема с правом на ошибку существует. В том числе, можно немножко сесть в тюрьму на ровном месте.





можно организовать все проще с точки зрения организации полетов и дешевле

Как проще и насколько дешевле? Набросайте реалистичный сценарий, пожалуйста.

Нет ничего плохого в желании получить деньги для реализации проекта.
Конечно же нет. :) Целесообразность проекта оставим за скобками?

ubpskh

3 months ago

lazy_flyer

3 months ago

ubpskh

3 months ago

lazy_flyer

3 months ago

Автор хотел доказать что он глуп как пробка?

Так мы это давно знаем :-))
офигенный универсальный каммент))) всем пишите?

railphoto

2 months ago

«Обеспечьте капиталу 10% прибыли, и капитал согласен на всякое применение, при 20% он становится оживленным, при 50% положительно готов сломать себе голову, при 100% он попирает все человеческие законы, при 300% нет такого преступления, на которое он не рискнул бы пойти, хотя бы под страхом виселицы». ©
Очень хорошая штука для...

Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →