Обслуживание исторического центра. Здесь играют малые габариты - длинным автобусам тесновато на средневековых улочках, рассчитанных на лошадей (а то и осликов).
Районы с низкой плотностью населения. Даже в самых больших городах нет-нет да и втиснется зона малоэтажной застройки, да ещё и с высоким уровнем автомобилизации. Большой автобус сможет собрать полный салон пассажиров только двигаясь с большими интервалами. А большие интервалы это крайне неприятное явление, пассажиры скорее потерпят долгое время в пути, чем смертную скуку на остановке и зависимость от расписания. Маленькие автобусы с меньшими интервалами предпочтительней.
Второстепенные пассажиропотоки. В городах с радиально-кольцевой планировкой основные транспортные потоки ведут из периферии в центр. Потоки между районами гораздо слабее, но они существуют. В любую точку города можно попасть через центр с пересадкой. Но это занимает много времени. Немногочисленные пользователи готовы платить три цены (ведь издержки для маленького транспортного средства выше) ради экономии времени и избавления от необходимости пересаживаться.
Теперь о конструктивных особенностях. Есть два подхода к созданию миниавтобусов. Вариант подешевле - на базе малотоннажных грузовиков. Любая разработка "на базе" экономит вагон денег на проектировании. Рассмотрим экспонат:
Всем знакомая ГАЗель демонстрирует ряд наследственных признаков. Капотная компоновка - движок вполне уместился бы под задним сиденьем и сэкономил полметра габарита,но там погрузочные двери (малополезные для пассажиров). Родная крыша заменена пластмассовой "лодкой", но в салоне всё равно тесно. Сдвижная дверь, открывать которую предполагается вручную. Ну и конечно рама - не позволяет сделать низкий пол. Посадка в такой автобус замедленна и затруднена, о маломобильных пассажирах не может быть и речи.
Если подойти к разработке с чуть большим размахом, получится вот так:
Украинский БАЗ-2215 "Дельфин" на базе той же газели. Появился вполне автобусный высокий салон и главное - автоматическая дверь. Это должно быть главным требованием к городскому транспорту - ускоряется посадка-высадка и минимизируется риск открытия двери на ходу или в неположенном месте. Остаётся неприятно высокий пол.
При втором подходе машина создаётся с нуля как маленький, но автобус. Например как МАЗ-206:
Или ПАЗ-3237:
_17107.jpg/800px-PAZ-3237-01_(32370A)_17107.jpg)
Это машины с короткой базой (для манёвренности) низким полом (несущий кузов позволяет), широкими дверями, накопительными площадками - всё по взрослому. По зарубежной классификации это формфактор "миди". Бывают машинки практически в габарите легковушки, сохраняющие при этом автобусные черты лица. Например вот этот японский Hino Poncho:
Дверь, низкий пол, поручни - весь джентльменский набор. Или вот такие римляне невыясненной модельной принадлежности:
И для таких клопов находится применение. К тому же они выглядят kawai)
Исторически сложилось два подхода к эксплуатации автобусов особо малой вместимости. Можно поставить их на маршрут с установленным расписанием, как обычный полноразмерный автобус. А можно придумать маршрутное такси.
Изначально (в 30х) маршрутное такси не имело никакого отношения к автобусам. Это были обычные легковушки, подвозившие людей, например, от вокзала к стадиону во время больших матчей. Маршрутное, потому что везли из точки А в Б не спрашивая адрес. Такси, так как отправлялось по требованию.
Современные маршрутки отправляются по мере наполнения, останавливаются по требованию и могут немного отклоняться от маршрута. Современные города такой подход не устраивает - водители игнорируют малонагруженные направления, толпятся у метро и рано сходят с линии по вечерам. Сейчас маршруткам предлагается работать по контракту с городом - водитель принимает городские проездные и получает оплату за километраж. Пассажиры могут заказывать остановку нужного маршрута через СМС или мобильное приложение. В позднее время автобусы рассредотачиваются по маршруту и ждут вызова.
Таким образом, для каждого размера находится своё применение, была бы экономическая обоснованность.
Community Info