Перемещаясь по соплу, газ расширяется, его температура и давление падают, а скорость возрастает. Внутренняя энергия газа преобразуется в кинетическую энергию его направленного движения. КПД этого преобразования в некоторых случаях (например, в соплах современных ракетных двигателей) может превышать 70 %, что значительно превосходит КПД реальных тепловых двигателей всех других типов. Это объясняется тем, что рабочее тело не передаёт механическую энергию никакому посреднику (поршню или лопастям турбины). В других тепловых двигателях на этой передаче имеют место значительные потери.
В России в ракетном двигателе сопло Лаваля впервые было использовано генералом М. М. Поморцевым в 1915 г.. В ноябре 1915 года он обратился в Аэродинамический институт с проектом боевой пневматической ракеты. Ракета Поморцева приводилась в движение сжатым воздухом, что существенно ограничивало её дальность, но делало бесшумной.
.jpg)
Следующий шаг - составление плана полета. План полета БВС должен подаваться в Зональный Центр ЕС ОрВД не менее чем за одни сутки до начала полетов. Его следует отправлять на адрес электронной почты spbzc@sz.gkovd.ru в электронном виде, так чтобы была возможность скопировать и вставить текст средствами ОС компьютера (данные полетного плана заключаются в круглые скобки и предназначены для автоматизированной обработки). В теме письма следует указать ключевые данные, как например у меня - "План полета БВС на 16.02.2019 ВР-508 Штейн"
Порядок составления полетных планов описан в Приказе Министерства транспорта РФ от 24 января 2013 г. N 13"Об утверждении Табеля сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации"
Я планировал запускать свой дрон в двух точках, соответственно мой план полета состоит из двух похожих частей.
( Collapse )
Выражаю особую благодарность Алексею Алексеевичу Симановичу, начальнику РЦ ЕС ОрВД Калининградского центра ОВД Филиала "Аэронавигация Северо-Запада" ФГУП "Госкорпорация по ОрВД" за постоянную готовность помочь и предоставить необходимую информацию. Также хочется с большим удовольствием отметить высокий профессионализм, серьезное и внимательное отношение всех сотрудников ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».
Два года назад я описывал процедуру получения разрешения на использование воздушного пространства в РФ для БПЛА. Ознакомиться данной статьей можно здесь - https://engineering-ru.livejournal.com/498150.html
Новая статья была построена на базе новейших данных и была дополнена различной полезной информацией. На мой взгляд, она будет полезна не только обычным владельцам радиоуправляемых игрушек, авиамоделей и аппаратов, но и должностным лицам, чиновникам, так как я собираюсь затронуть некоторые проблемные места в действующем законодательстве РФ, которые уже давно требуют своего решения.
Особое внимание я уделил теме фото и видеосъемки с воздуха. Мало кто подозревает, какой законодательный казус кроет в себе этот вопрос. Эта тема обсуждается в конце данной статьи.
( Collapse )
Аэродинамика - пожалуй, одна из тех наук, которая в наибольшей степени опирается на результаты эксперимента.
Собственно, у пионеров авиации другого инструмента и не было. Потому и Лилиенталь, и Жуковский, и Райты во многом шли по пути древних медиков, которые методы воздействия на организм человека подбирали исключительно эмпирическим путем.
Двадцатый век, конечно, позволил существенно продвинуться в развитии расчетных методов. Однако аэродинамике и здесь «не повезло» - выяснилось, что подавляющее большинство ее задач, за исключением предельно упрощенных, либо не имеют вообще аналитического решения, либо имеют только при целом ряде допущений, которые могут, по сути, «обнулить» практическую ценность полученного результата. И ученым-аэродинамикам в этой ситуации не оставалось уже ничего иного, кроме как проводить тысячи и миллионы экспериментов, пытаясь понять необходимые закономерности.
И если вы возьмете учебник, то заметите, что подавляющее большинство формул в нем выглядят как-то «криво» - то есть содержат огромное количество коэффициентов с разным числом знаков после запятой. Именно потому, что формулы эти были не выведены из стройных физических законов, а получены в результате обработки статистики и различных интерполяций/экстраполяций полученных рядов значений.
Конечно, появление современных численных методов расчета и конечноэлементного моделирования изменило ситуацию. Однако даже при таком серьезном прорыве полностью перейти на численный эксперимент и отказаться от натурного мы до сих пор не можем. Именно поэтому при создании любого летательного аппарата создается его продувочная модель. Которая помещается в аэродинамическую трубу и там подвергается воздействию воздушного потока.
Поскольку изготовить модель, по своим размерам соответствующую реальному аппарату затруднительно, да и труба для ее продувки потребуется слишком уж «монументальная», модель изготавливается в масштабе. Параметры потока для обеспечения адекватного эксперимента при этом тоже пересчитываются в соответствии с критериями подобия. А дальнейшее слово уже должны сказать датчики, фиксирующие результаты воздействия потока на модель – силу сопротивления, подъемную силу, аэродинамический момент и другие.
В музее Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) можно увидеть образцы таких моделей, которые использовались при создании летательных аппаратов. Как малоизвестных, так и ставших легендарными.
