Category: авиация
Category was added automatically. Read all entries about "авиация".
Свет от масляных и керосиновых фонарей был не слишком сильным, поэтому в фарах первых автомобилей довольно скоро загорелся газ. Бачок с карбидом кальция располагался, как правило, на подножке автомобиля и соединялся с фарами шлангами: Шофер, открыв специальный клапан, подавал воду в бачок с…
Сухенького не желаете?
Как говорил один старый авиаэксперт, "Если долго сидеть возле рулёжки, мимо проплывёт фюзеляж твоего заказчика".
( Collapse )
( Collapse )
Там, где другие подняли унции, я поднял тонны (Х.Максим, 1893)
Часто встречается утверждение, что Хайрем Максим построил дурацкий паровой самолет. Именно дурацкий, неуклюжий. Однако не строил он никакого самолета.
( Collapse )АэроГЭС – реинкарнация гидроэнергетики
Никто не догадывается, что облака над нашей головой –
это второй после Солнца глобальный источник возобновляемой энергии
и первый - пресной воды (в 11 раз больше всех рек)...
это второй после Солнца глобальный источник возобновляемой энергии
и первый - пресной воды (в 11 раз больше всех рек)...
Круговорот воды – самый мощный процесс в Природе. На него тратится почти четверть солнечной энергии, приходящей из космоса, или почти половина, достигающей поверхности Земли. Солнце испаряет воду. Водяной пар, будучи легче воздуха, создает конвективные потоки, которые поднимают его вверх на высоту нескольких километров, пока температура воздуха при адиабатическом подъеме не падает до точки росы. Дальше пар конденсируется в мелкие капли или льдинки и уже в виде облаков разносится ветром до выпадения в виде дождя или снега на расстояния порядка 1000 км. Известно, что в среднем за год на поверхность Земли выпадает примерно 1 метр осадков, что соответствует огромной мощности, которая примерно в 50 раз превосходит все энергетические потребности человечества и в 400 раз больше мощности всех электрических станций. Достаточно сказать, что всего лишь за один год эта энергия превышает все известные запасы нефти, газа и урана, вместе взятых, и примерно равна всем запасам угля на планете.
Дотошный читатель сразу сообразит, что речь ведь идет об обычной гидроэнергетике и спросит:
Почему же тогда традиционные ГЭС дают так мало энергии?
Потому что почти вся эта огромная энергия в основном теряется как по вертикали, так и по горизонтали. Три четверти осадков просто падает в моря и океаны, теряя свой гидравлический потенциал впустую. Львиная доля осадков, падающих на сушу, падает на низменности и равнины и потом повторно испаряется, не попадая в реки. Но даже то, что достигает рек, озер и ледников, теряет основную часть своей потенциальной энергии по пути к земле на преодоление сопротивления воздуха и удар об землю. В конце концов оказывается, что сток всех рек примерно в 11 раз меньше, чем все выпадающие осадки, а мощность рек в 200 раз меньше мощности облаков. И поэтому в настоящее время ресурсы традиционной гидроэнергетики уже близки к исчерпанию, так как почти все реки, где было экономически выгодно построить ГЭС, уже перегорожены плотинами.
Как же избежать этих, казалось бы неизбежных, потерь гидроэнергии?
Да просто надо собирать воду там, где она реально конденсируется, то есть прямо в облаках, и использовать весь возможный гидравлический потенциал в любом месте планеты, создавая искусственные реки там, где нам удобно.
Для реализации этих идей и была предложена данная технология – АэроГЭС.
Новый заход в ту же реку
Компания Отто Авиэйшн, возглавляемая отцом и сыном Отто, выкатила на испытания очередной ламинарный самолет. Заявляемые выгоды читатель найдет указанном сайте, а тут хочется подчеркнуть некоторые особенности, на сайте не указанные. Вот еще пара роликов:
https://youtu.be/q3r0FklxfL4
https://youtu.be/-rvp7gYOaRg
Основные идеи в проекте старые - понизить сопротивление самолета, а значит и расход топлива, добившись ламинарного обтекания планера. Ламинарное трение в разы ниже турбулентного. При доле сопротивления трения турбулентного самолета в 50% от общего достигнув ламинарного обтеания крыла можно снизить общее сопротивление самолета процентов на 10-20. Это, по сегодняшним меркам, очень много. Новый самолет, правда, заявляет еще и ламинарное обтекание фюзеляжа.
( Collapse )
https://youtu.be/q3r0FklxfL4
https://youtu.be/-rvp7gYOaRg
Основные идеи в проекте старые - понизить сопротивление самолета, а значит и расход топлива, добившись ламинарного обтекания планера. Ламинарное трение в разы ниже турбулентного. При доле сопротивления трения турбулентного самолета в 50% от общего достигнув ламинарного обтеания крыла можно снизить общее сопротивление самолета процентов на 10-20. Это, по сегодняшним меркам, очень много. Новый самолет, правда, заявляет еще и ламинарное обтекание фюзеляжа.
( Collapse )
Прочность когда она излишня...
Не только лишь все знают, что во многих случаях при проектировании машины, здания, а уж тем более - самолёта крайне важно правильно рассчитать необходимую прочность узла или конструкции в целом. Рассчитали, изготовили, проверили совпадение расчёта и практики, запустили в производство. Все счастливы. Но иногда случаются казусы, когда излишняя прочность убивает.
( Collapse )
( Collapse )
Как готовились к посадке на Луну
С октября по декабрь 1966 г. А.Леонов и В.Шаталов на динамическом тренажере на базе вертолета Ми-4 отрабатывали процесс посадки лунного корабля на поверхность Луны. Вот как об этом рассказывает В.Шаталов:
«В ЛИИ мы с Алексеем Леоновым освоили пилотирование вертолета Ми-4.
Методика тренировки заключалась в следующем: я летел с инструктором, передо мной шторкой все было закрыто. Инструктор выбирал площадку для посадки и резко на нее снижался в режиме авторотации по кривой, близкой к той, по которой должен был спускаться лунный корабль. На высоте около 70 метров инструктор открывал шторку, и я должен был определить место, на которое можно было бы сесть, и произвести посадку. Это необходимо было сделать за 30–40 секунд. Именно такой резерв времени был у лунного корабля по запасам топлива. Мы не имели права на ошибку даже на тренировке…»
Шаталов выполнил шесть самостоятельных посадок, Леонов – девять. По программе предполагалось выполнить 40–50 посадок. Однако эти тренировки были довольно опасными, и их вскоре прекратили.
( Collapse )
«В ЛИИ мы с Алексеем Леоновым освоили пилотирование вертолета Ми-4.
Методика тренировки заключалась в следующем: я летел с инструктором, передо мной шторкой все было закрыто. Инструктор выбирал площадку для посадки и резко на нее снижался в режиме авторотации по кривой, близкой к той, по которой должен был спускаться лунный корабль. На высоте около 70 метров инструктор открывал шторку, и я должен был определить место, на которое можно было бы сесть, и произвести посадку. Это необходимо было сделать за 30–40 секунд. Именно такой резерв времени был у лунного корабля по запасам топлива. Мы не имели права на ошибку даже на тренировке…»
Шаталов выполнил шесть самостоятельных посадок, Леонов – девять. По программе предполагалось выполнить 40–50 посадок. Однако эти тренировки были довольно опасными, и их вскоре прекратили.
( Collapse )
Аэротакси...
Не только лишь все знают, что идея массового использования всяких беспилотных аэротакси невыносимо будоражит умы всякой масти проходимцев от авиации. Я не раз и не два публиковал издевательские записи по этой теме, но не специалисту понять суть проблемы весьма сложно. И случилось чудесное - человек написал статью на пальцах показывающую всю бредовость модных успешных стартапов.
( Collapse )
( Collapse )
Какое определение коэффициентов Ct и Cp самое правильное?
Знаете ли вы, что Ct и Cp например ротора вертолета численно не совместимы с Ct и Cp пропеллера хотя и называются одинаково?
Если вы наивно захотите подставить Cp или Ct (имея данные продувки пропеллера например отсюда: https://m-selig.ae.illinois.edu/props/volume-1/propDB-volume-1.html), используя какую либо из формул "физики вертолета" (например для висячего положения) у вас ничего не получится...
Вначале этой публикации это показано, и далее предлагается третья формула, чтобы это исправить:
ссылка
Далее все еще хуже, как оказалось что имея данные Ct Cp пропеллера, важно знать в какой стране производилось испытание, потому что в разных странах Ct и Cp также разнятся.
Есть такое определение: https://www.mh-aerotools.de/airfoils/propuls3.htm по стандарту NACA
A кто-то в своих лекциях использует вот такое (формулы 15 и 16): http://web.mit.edu/drela/Public/web/qprop/motorprop.pdf
Вопрос, какое определение Ct и Cp самое правильное? И как мне узнать какое из них использовано на m-selig.ae.illinois.edu при замерах? и какое используется в современных публикациях?
Если вы наивно захотите подставить Cp или Ct (имея данные продувки пропеллера например отсюда: https://m-selig.ae.illinois.edu/props/volume-1/propDB-volume-1.html), используя какую либо из формул "физики вертолета" (например для висячего положения) у вас ничего не получится...
Вначале этой публикации это показано, и далее предлагается третья формула, чтобы это исправить:
ссылка
Далее все еще хуже, как оказалось что имея данные Ct Cp пропеллера, важно знать в какой стране производилось испытание, потому что в разных странах Ct и Cp также разнятся.
Есть такое определение: https://www.mh-aerotools.de/airfoils/propuls3.htm по стандарту NACA
A кто-то в своих лекциях использует вот такое (формулы 15 и 16): http://web.mit.edu/drela/Public/web/qprop/motorprop.pdf
Вопрос, какое определение Ct и Cp самое правильное? И как мне узнать какое из них использовано на m-selig.ae.illinois.edu при замерах? и какое используется в современных публикациях?
Реактивное...
Не только лишь все знают, что моделизм - развлечение не из дешёвых. Когда моделизм из хобби превращается в спорт, то суммы потраченные на модель многих непричастных приводят в изумление. Подвеска маленькой гоночной машинки масштаба 1\8 вполне может стоить как детали для реального автомобиля. А когда речь заходит о летающих моделях - всё, выноси...
( Collapse )
( Collapse )
